Балансировка коленвала в домашних условиях – как освоить? + видео » АвтоНоватор
Балансировка коленвала в домашних условиях может понадобиться тем, кто очень хочет полностью узнать свой автомобиль и не доверяет специалистам на СТО. Ниже будут рассмотрены все нюансы, связанные с этим вопросом.
Зачем нужна балансировка коленчатых валов?
Балансировка коленчатых валов является ничем иным, как механической операцией, вследствие которой значительно снижаются вибрации и прочие виды нагрузок на элементы двигателя. Это позволяет повысить его надежность, работоспособность и производительность. Безусловно, чаще всего в подобной операции нуждаются уже изношенные механизмы, хотя бывают случаи, когда дисбаланс наблюдается и в новеньком автомобиле, только что приобретенном из салона.
Понять то, что вам светит балансировка коленвала своими руками, и пора засучить рукава, можно по следующим признакам. Прежде всего, обратите внимание на ручку переключения передач во время движения на холостом ходу, она начинает болтаться.
Точно также себя будет вести и сам двигатель, так что не забудьте заглянуть под капот своего «железного коня».
Что же насчет причин подобного поведения, так их может быть несколько. Среди них нельзя исключить и возможные погрешности, допущенные во время изготовления сопряженных деталей. Кроме того, не самым лучшим образом сказывается неоднородность материалов, из которых изготовлены элементы коленчатого вала. Появлению люфта также способствуют увеличенные зазоры в сопряженных узлах, их несоосность, некачественный монтаж и, конечно же, недостаточно точное центрирование.
И не стоит забывать о естественном износе, который никогда еще не играл положительной роли.
Где отбалансировать коленвал – варианты ремонта
Есть два способа, как отбалансировать коленвал. Первый – статический, он является менее точным.
В этом случае используются специальные ножи, на которые и устанавливается деталь. А дисбаланс определяется по ее положению во время вращения. Если верхняя часть коленвала легче нижней, то на нее крепят грузики и производят такие замеры и догрузку до достижения равновесия. И только после этого на противоположной стороне высверливаются отверстия для противовеса.
Второй вид – динамическая балансировка коленчатого вала. Для ее осуществления необходимо специальное оборудование. Коленчатый вал устанавливается в плавающие постели и раскручивается до нужных оборотов. Световой луч находит и сканирует наиболее тяжелую точку, которая провоцирует тряску, и выводит ее на экран. А для достижения баланса дело остается за малым – удалить с нее лишний вес.
Балансировка коленвала в домашних условиях
В основном, в домашних условиях осуществляется балансировка коленвала с маховиком. Для этого также необходимо определить самую тяжелую точку. Делается это следующим образом: устанавливаются две Т-образные пластины, естественно по уровню, и сверху на них кладется деталь.
В случае дисбаланса коленчатый вал будет катиться, пока его наиболее тяжелая точка не окажется в нижнем положении. Таким образом, определяется место, с которого необходимо снять немного металла. Повторять эту процедуру следует до достижения полного равновесия.
Если же речь идет о новых автомобилях, то в этом случае нужно прибегнуть к методу модульной сборки, когда все элементы проходят балансировку по отдельности, а не в сборе. Но осуществление данной процедуры лучше доверить профессионалам, тем более что, в основном, такие машины состоят на гарантийном обслуживании, и пренебрегать им не стоит. Не столь важно, где отбалансировать коленвал, главное помните, что данная процедура позволит значительно увеличить ресурс и мощность движка, да и авто в целом.
- Автор: Марина
- Распечатать
(1 голос, среднее: 5 из 5)
Поделитесь с друзьями! Adblockdetector
Балансировка коленвала
Балансировка коленвала @rpcpro
🕿 8-927-712-80-98 менеджер
🕿 8-927-766-09-04 менеджер
🕿 8-917-109-23-41 техконсультация
🕿 8-917-829-24-55 ремонт турбин
..
Магазин турбокомпрессоров:
Более 620 видов для легковых авто на складеКоленвал, является одним из важнейших конструктивных элементов двигателя любого двигателя.
Как определить потребность коленчатого вала в балансировке? Главными симптомами являются значительные колебания силового агрегата и рычага переключения передач при движении автомобиля в режиме «холостого хода», а также передача мелких вибраций через кузов автомобиля, которые изменяются в связи с увеличением или уменьшением числа оборотов двигателя.
Если присутствуют такие симптомы, тогда приходится выполнять балансировку коленчатого вала, шкива, маховика и корзины сцепления.
Если мы говорим о коленвале, то дисбаланс может возникнуть как в процессе эксплуатации вследствие неравномерного износа, изгиба, скопления загрязнений в каком-либо одном месте, при утере балансировочного груза, так и в процессе ремонта из-за неправильной обработки детали (смещения оси вращения) или неточной центровки.
Ремонтно-производственный центр предлагает динамическую (высокоточную) балансировку деталей вращения.
Наше оборудование позволяет проводить динамическую балансировку тел вращения длиной до 2500мм, максимальный диаметр балансируемого изделия 1500мм, вес изделия от 100гр до 600кг.
Телефон технической консультации +7-917-109-23-41
Адрес:
443063, Россия, г. Самара,
пр. Юных Пионеров, 34Б
Схема проезда
Телефоны:
8-927-712-80-98 (МТС) менеджер
8-927-766-09-04 (Мегафон) менеджер
8-917-109-23-41 (МТС) техконсультация
Электронная связь:
E-mail: [email protected]
Scype: rem-turbina
icq: 697123182
Оплата и Доставка:
Нал, Безнал, Пластик. Работаем с НДС и без!
.
Доставка в любые регионы транспортными компаниями
На главную
Как сбалансировать двигатель – Основы балансировки двигателя
Пользовательские комбинации хода поршня и облегченные поршни теперь являются нормой, но это может вызвать проблемы, если вы не набрали . . .
Связанное видео
«Сегодня мир производительности полон классных комбинаций поршневых двигателей, которые занимают больше страниц в каталогах коленчатых валов, чем когда-либо прежде.
Мы говорим о длинноруких Фордах 460, диких комбинациях Кливленда, странных рядных шестицилиндровых двигателях и неровностях хода нового поколения двигателей GM Gen III. Все это на службе подхода «мое больше твоего» к героизму лошадиных сил. Но вся эта ажиотаж со строками также может вызвать недоумение.
Автопроизводители известны тем, что покупают детали нетрадиционными способами, такими как обмены, распродажи магазинов и тайные сделки с хорошими парнями. Хотя цена обычно является правильной, это также может привести к скрытым затратам, когда придет время сбалансировать вращающийся узел. Балансировка звучит просто, но, как мы обнаружили, есть много магазинов, которые все еще сверлят отверстия традиционным способом, когда применение нескольких простых приемов может сделать жизнь проще и дешевле. Мы столкнулись с типичной проблемой веса, когда пришло время сбалансировать строчник Ford 331ci с малым блоком. Грубый старик из местного магазина весов сказал: «Я не буду балансировать это.
Мне придется превратить это в кусок швейцарского сыра. о балансировке двигателей в процессе.
Прежде чем углубляться в кастомный материал, мы решили, что нам лучше освежить в памяти то, как именно сбалансированы оригинальные двигатели, и изучить проблему внутреннего/внешнего баланса. Чтобы начать наше путешествие, мы решили поговорить с Томом Либом из Scat Crankshaft, у которого большой опыт в области балансировки. Либ очень самоуверен в этом вопросе, потому что он видел почти все мыслимые варианты неисправности коленчатого вала. Большинство из них не из-за плохого качества, как многие думают. Обычно двигатель либо подвергался злоупотреблениям с чрезмерными оборотами, либо неправильно балансировался, либо часто страдал от сочетания этих двух факторов.
Давайте начнем с короткого урока по конструкции коленчатого вала. Противовесы коленчатого вала предназначены для компенсации (или уравновешивания, если хотите) эффекта инерции относительно тяжелого поршня и шатуна, движущихся как вращательно, так и возвратно-поступательно (вверх-вниз) на скорости. Вес комбинации поршень-шток влияет на размер и размещение противовеса. Более длинный ход в сочетании с тяжелым поршнем, штифтом и кольцом требует большего противовеса (большей массы), чтобы уравновесить больший возвратно-поступательный вес. Большинство двигателей V-8 используют большие противовесы спереди и сзади коленчатого вала, оставляя центральную часть без противовесов. Это разделяет двигатель на переднюю и заднюю половины. Положения противовесов на всех В-8 9Коленчатые валы 0 градусов одинаковы. Высота противовеса, измеренная снаружи от осевой линии коленчатого вала, ограничена как блоком цилиндров, так и расположением нижней части цилиндров. Противовес, расположенный дальше от центральной линии кривошипа, имеет больший балансировочный эффект, но он ограничен шириной картера блока цилиндров.
Внутренний и внешний баланс
Упаковка также является важным вопросом. Во время проектирования смолл-блока 400ci основным инженерным препятствием было недостаточное пространство внутри картера смолл-блока для более крупных противовесов, необходимых для увеличенного 4,125-дюймового поршня модели 400. Это было особенно сложно в задней части двигателя, потому что задняя часть картера на малоблочном Chevy ограничена размещением масляного фильтра. Решение потребовало установки внешних противовесов, размещенных на гармоническом балансире и маховике/гибкой пластине. Одним из преимуществ внешних грузов является то, что они, как правило, легче, поскольку расположены на крайних концах коленчатого вала. Недостатком является то, что эти смещенные грузы передают свои собственные крутящие силы обратно на коленчатый вал, что нехорошо.
Смолл-блочные Ford всегда были внешне сбалансированы, но поскольку имя Ford является синонимом перемен, инженеры Blue Oval изменили величину внешнего баланса, когда двигатели превратились в цельное заднее главное уплотнение. Ранние модели Ford с малыми блоками использовали 28 унций-дюймов в качестве внешнего веса, изменившись за 19 лет.От 81 до 50 унций-дюймов. Как и в случае с малоблочными двигателями Chevy, детали могут взаимозаменяться между ранними и поздними двигателями, но для обеспечения бесперебойной работы двигателя коленчатый вал, балансир и гибкая пластина / маховик должны находиться в одном семействе балансировочных элементов.
Bob Weight Blues
Когда дело доходит до покупки коленчатого вала любого типа или если вы планируете добавить набор новых легких поршней к существующему двигателю, балансировка этого вращающегося узла может оказаться сложной задачей. Одна из ссылок, с которыми вы столкнетесь, называется «вес боба». Эта спецификация относится к массе, расположенной на одной шейке коленчатого вала, которая включает в себя как возвратно-поступательные, так и вращающиеся части массы всего узла. Вращающийся вес относится к массе нижней половины шатуна, прикрепленного к коленчатому валу. Возвратно-поступательный вес – это в основном все, начиная с середины шатуна вверх, включая поршень, поршневой палец и кольца.
Каждый высокопроизводительный коленчатый вал имеет определенное значение веса боба, например 1800 граммов. Грамм — это метрическая единица измерения, эквивалентная 11/428 унции. Вес боба в 1800 граммов — это, по сути, вес каждого из противовесов. Однако вы не просто суммируете все значения, чтобы определить вес боба. Формула: 100 процентов вращающегося веса плюс 50 процентов возвратно-поступательного веса. Давайте используем пример, чтобы увидеть, как это разбивается:
| Вращающийся груз (г) | Поршневой груз (г) | |
| Стержневой подшипник | 50 | |
| Большой конец стержня | 420 | |
| Малый конец стержня | 180 | |
| Поршень | 450 | |
| Браслет | 80 | |
| Кольца | 38 | |
| Масло | 2 | |
| Итого | 470 | 750 |
Прежде чем мы двинемся дальше, помните, что у нас есть пара возвратно-поступательных грузов (два поршня) на шатунную шейку.
Математика выглядит так:
Половина возвратно-поступательного веса составляет 750/2 = 375 x 2 поршня на шейку = 750 грамм, а общий вращающийся вес составляет 470 x 2 = 940 грамм. Таким образом, 750 + 940 = 1690 грамм.
Если вес вашего нового коленчатого вала больше, чем вес ваших новых шатунов, поршней и колец, то вес должен быть удален с коленчатого вала, чтобы сбалансировать сборку. Это относительно простая задача точного сверления нескольких отверстий в противовесах коленчатого вала. Если значение веса бобины для коленчатого вала меньше, чем для комбинации поршень-шатун, к коленчатому валу необходимо добавить металл Мэллори. Мэллори — очень плотный металл, более чем в два раза превышающий плотность стали. Кусок Мэллори диаметром 11/42 дюйма и длиной 31/44 дюйма весит 43 грамма. Проблема в том, что просверливание отверстия для установки Мэллори в кривошип удаляет примерно 24 грамма, так что чистая прибыль составляет всего около 19 граммов.
грамм. Таким образом, добавление 50 граммов может быть дорогим, потому что металл Мэллори недешев. Это также означает, что тщательное изучение вашего комплекта гребного двигателя, чтобы избежать головной боли и затрат, стоит затраченных усилий.
Многие автопроизводители предпочитают собирать детали для комплекта строкера из нескольких разных источников, чтобы сэкономить деньги. Это может вызвать серьезные трудности, когда несоответствующие компоненты собираются бессистемно, и балансировочная мастерская должна внести серьезные изменения в коленчатый вал, чтобы правильно отбалансировать двигатель. Простой способ избежать этой проблемы — приобрести полный вращающийся узел у одного поставщика. Большинство из этих комплектов хода уже были должным образом подобраны, поэтому для завершения окончательной балансировки необходимо выполнить лишь незначительные работы, такие как сверление кривошипа.
Вот внешний вес балансировочного станка Professional Products для малогабаритного автомобиля Ford.
Чтобы уменьшить количество сверлений, необходимых для балансировки этой комбинации, Исиго убрал часть веса с балансира.
Ярлык пользовательского баланса
Часто высокопроизводительные поглаживающие приложения могут быть немного сложными. Например, мы работаем над сборкой малоблочного двигателя Ford 331ci, который включает в себя кривошип Scat из кованой стали, шатуны Scat с двутавровой балкой и набор кованых поршней Mahle. Когда мы впервые собрали этот комплект, мы выбрали поршни Mahle из-за их высокого качества и легкого веса. К сожалению, это вызвало проблему, когда мы доставили сборку в балансировочный цех, потому что для балансировки двигателя с противовесов нужно было снять чрезмерный вес. Именно тогда мы обратились к Тому Либу из Scat за советом. Его предложение было простым: «Снимите вес с балансира и маховика». Это звучало легко, и он предложил показать нам, как это делается.
В Scat ведущий техник компании Крейг Ишиго показал нам процедуру.
Наша ситуация усложнялась тем, что нестандартный маховик, необходимый для двигателя, нельзя было использовать на динамометрическом стенде двигателя. Это означало, что Ishigo не мог уменьшить вес путем сверления маховика, потому что на динамометрическом стенде использовался другой маховик со стандартным смещением веса, когда мы тестировали двигатель. После взвешивания всех компонентов выяснилось, что из всего узла необходимо удалить более 560 граммов (20 унций). Это совсем немного металла.
Ишиго говорит, что, хотя электронный балансир может считывать показания каждого противовеса по отдельности, он обычно рассматривает двигатель как переднюю и заднюю половины. Поскольку этот Ford представляет собой двигатель с внешней балансировкой, и необходимо было снять так много веса, первым шагом Ишиго было удаление 77 граммов из привинченного смещения веса в балансировочном устройстве Professional Products. Но для сохранения симметричного веса, снятого с передней и задней части, требовалось удалить металл с противовесов кривошипа на обоих концах.
Поэтому Ишиго установил кривошип на большой токарный станок и снял более 400 граммов с передней и задней частей коленчатого вала. Величина снимаемой массы ограничивалась высотой шатунных шеек на противоположной стороне противовесов. Когда токарный станок едва касался стержня, резка прекращалась. Затем он снял дополнительный вес, просверлив несколько отверстий во всех противовесах. Исиго решил просверлить три неглубоких отверстия в каждом противовесе вместо двух глубоких, удалив еще 82 грамма сзади, что примерно соответствует 78 граммам, снятым с балансира. Ишиго говорит, что сверление нескольких отверстий безопаснее, потому что оно мельче, но сверление отверстий вдоль прямого пути дисбаланса также менее эффективно, чем удаление груза непосредственно на линии. Это сводится к тому, какой вес должен быть удален. Мы суммировали общий вес, снятый с кривошипа, и получилось чуть менее 1 фунта 4 унции. Хотя это и не так уж много по сравнению с общим весом всего вращающегося узла, это все равно соответствует более легкому пакету, который будет вращаться немного быстрее и поможет ускориться.
SBC Strokers Другая область потенциальной путаницы связана с чрезвычайно популярными малоблочными пакетами для Chevy 383ci. Модель 383 возникла с использованием коленчатого вала двигателя 400ci в блоке 350. Как упоминалось ранее, 400 был единственным малым блоком, который имел внешнюю балансировку, и большинство комплектов 383 сохраняют эту функцию внешней балансировки. Но для приложений более высокого уровня, использующих коленчатый вал из кованой стали 4340, идеальным путем является внутренняя балансировка вращающегося узла, чтобы уменьшить изгиб коленчатого вала. Теперь давайте сделаем это более сложным, используя цельный блок заднего главного уплотнения и кривошип. С кривошипом Lunati Sledgehammer и вращающимся узлом — это именно та комбинация, которая использовалась в маленьком блоке 383, который был нашим испытательным двигателем для гигантской истории испытаний деталей «Стоят ли запчасти премиум-класса своей цены?» в выпуске за сентябрь 2007 года.
Сначала это может показаться простым, так как вам не нужно использовать балансир со смещенным грузом или гибкую пластину/маховик. Однако цельный задний фланец заднего главного уплотнения не позволяет компенсировать вес, который используется в двигателе, состоящем из двух частей заднего главного уплотнения. Чтобы учесть эту разницу в весе, все цельные гибкие пластины заднего главного уплотнения (и маховики) требуют смещения внешнего веса. Но с кривошипом с внутренней балансировкой этот вес не нужен. Таким образом, в случае гибкой пластины внешний вес должен быть осторожно удален.
Для маховиков можно изготовить на заказ маховик с нулевой балансировкой. Если у вас уже есть маховик, можно просверлить дополнительные отверстия, чтобы вернуть его в состояние нулевой балансировки. Если этого не сделать, в двигателе возникнет вибрация, которая в конечном итоге разорвет коренные подшипники и вызовет повреждения, которых можно было бы легко избежать.
Trending Pages
Посмотрите дрэг-рейсинг Роберта Дауни-младшего на Chevrolet Corvette Stingray EV 1965 года выпуска
Чудаки, чудаки и единички на HOT ROD Power Tour 2023
MotorTrend Рекомендуемые истории
Что Виста Крузер? Вот все, что вам нужно знать
Джонни Ханкинс |
582-дюймовый Big-Block Chevy выдает 1460 л.с. при 7400 об/мин!
Стивен Рупп |
Вагоны были разумным выбором для тура HOT ROD Power Tour 2023 — огромная галерея!
Стивен Рупп | 
00Z”> 29 июня 2023 г.
Огромные турбины, большая мощность, огромный крутящий момент повсюду! UCC Truck Show 2023
К.Дж. Джонс |
Стоимость замены генератора: отремонтировать, заменить или съехать с обрыва? У нас есть ответы!
Джонни Ханкинс|
Чудаки, чудаки и единички на HOT ROD Power Tour 9 2023 г.0151
Стивен Рупп |
Популярные страницы
Смотреть дрэг-рейсинг Роберта Дауни-младшего на Chevrolet Corvette Stingray 1965 EV
Freaks, Oddballs, and One -Акции на HOT ROD Power Tour 2023
Деконструкция балансировки коленчатого вала. Производительность Racing Industry
Как этот важный, но часто неправильно понимаемый процесс помогает устранить вредные силы, которые могут помешать вашему двигателю свободно передавать мощность, которую он создает.
Практика балансировки вращающихся узлов является одним из наиболее неправильно понимаемых явлений в двигателестроительном сообществе. Просто взгляните на форумы в социальных сетях, которые заполнены ошибочной или «вудуистской» информацией по этому вопросу.
Итак, давайте начнем с самого начала: основной причиной балансировки вращающихся узлов является устранение повреждающих и паразитных сил, вызывающих беспорядочную механическую работу, которая, в свою очередь, лишает двигатель возможности свободно передавать генерируемую мощность. Большинство людей упускают из виду тот факт, что все двигатели с первой стадии производства проходят некоторый процесс балансировки. Когда коленчатый вал и все связанные с ним компоненты изготовлены, они должны быть отформованы и взвешены, чтобы соответствовать целевому весу.
Таким образом, коленчатый вал сконструирован с противовесами, которые компенсируют возвратно-поступательные и вращательные силы, возникающие при циклическом сгорании, что заставляет узел вращаться.
Хотя это общеизвестно и понятно, нам нужно прояснить, что двигатели, которые мы использовали всего несколько десятилетий назад, работали в диапазоне относительно низких оборотов по сравнению с двигателями, которые мы сейчас получаем от OEM-производителей. Обратите внимание, что я говорю здесь о транспортных средствах, предназначенных для доставки продуктов, а не о высокопроизводительных машинах.
Теперь позвольте мне предоставить некоторую информацию, которая, я надеюсь, привлечет ваше внимание: В 1990-х годах OEM-производители, такие как GM, Ford и Chrysler, производили двигатели, которые обычно допускали допуск балансировки 2,0 унции на дюйм. Так что это значит? По сути, допуск в 2,0 унции на дюйм означает, что типичный коленчатый вал с общим диаметром 6,0 дюймов будет иметь 18,95 граммов неуравновешенного груза, оставшегося на внешней кромке противовесов. Когда двигатель работает со скоростью 1000 об/мин (чуть выше холостого хода), встроенный вес заставит вращающийся кривошип создавать «центростремительную дисбалансную силу» в 3,56 фунта.
Когда мы увеличиваем число оборотов в минуту до 2000, сила дисбаланса увеличивается до 14,24 фунта; при 4000 об/мин теперь 56,96 фунтов; и 8000 оборотов в минуту будут генерировать 227,84 фунта силы.
Важно понимать, что хотя сила дисбаланса может увеличиваться с 3,56 фунта до 227,84 фунта при 8000 об/мин, фактическая встроенная масса 18,95 грамма остается неизменной. Только за счет увеличения оборотов мы увеличиваем генерируемую силу дисбаланса. Проще говоря, когда вы увеличиваете обороты, создаваемая центростремительная сила вызывающей дисбаланс массы увеличивается экспоненциально.
В этот момент вы можете сказать, что, поскольку мы редко используем двигатель со скоростью 4000 об/мин, сила в 56 с лишним фунтов не имеет большого значения. Что ж, позвольте мне отметить, что если бы у вас был 56-фунтовый молоток, и вы уронили бы его, скажем, на капот своей машины, вы бы заметили неприятную вмятину.
А теперь представим, что капот вашего автомобиля — это подшипник двигателя. Этот подшипник подвергается ударной нагрузке от этого 56,96-фунтового молота со скоростью более 66 ударов в секунду при 4000 об/мин; и при 8000 об/мин этот молот теперь весит 227,84 фунта и совершает обороты со скоростью 133 с лишним раза в секунду.
Крайне важно понимать, что повреждение, вызванное более высокими оборотами, не может быть устранено простым снижением оборотов.
Для продавца бакалейных товаров вас, вероятно, больше интересует топливная экономичность. Но для высокопроизводительных двигателей вы должны больше заботиться о долговечности и стабильности компонентов вашего двигателя. И вы должны признать, что паразитическое сопротивление крадет лошадиные силы.
Меня часто спрашивают, влияет ли балансировка на лошадиные силы. Ответ — нет, по крайней мере, не в прямой форме. Однако он устраняет паразитные силы, что высвобождает лошадиные силы. Эти разрушающие (паразитные) силы также могут вызывать беспорядочные механические нарушения, приводящие к тому, что мы называем «возбуждением» компонентов двигателя.
Как известно, вибрация напрямую связана с преждевременным износом подшипника двигателя, а также сопрягаемых поверхностей блока и головки, особенно крышек коренных подшипников и приводных валов. Это также связано с «запуском» возбуждения собственной частоты, что приводит к потенциально разрушительным гармоникам, связанным со всеми движущимися и неподвижными компонентами (где вы увидите истирание на сопрягаемых поверхностях).
Вот краткий пример того, как компоненты трансмиссии связаны и работают в гармонии: двигаясь по гладкому шоссе, вы случайно съезжаете с края гладкой асфальтовой поверхности. Вы сразу чувствуете дрожь вашего руля. Шина подпрыгивает, но опять же, вы чувствуете, что руль стучит. Теперь, чтобы вы почувствовали разрушение, вы должны понять, что первоначальный катализатор этого разрушения пришел через многочисленные взаимосвязанные компоненты, все из которых были затронуты до того, как вы почувствовали вибрацию.
