Чем заклеить медный радиатор автомобиля: Чем заклеить радиатор охлаждения автомобиля: обзор методов и средств

правила выбора и использования при осуществлении ремонта

Радиатор является одним из ключевых элементов системы охлаждения любого автомобиля. Поэтому в случае возникновения течи в данном устройстве автомобиль можно смело признавать неисправным. Из-за технического его расположения осуществить ремонт с помощью обычной сварки достаточно сложно. Именно по этой причине использование холодной сварки является одним из наиболее оптимальных вариантов для проведения ремонта.

Содержание

• 1 Преимущества использования
• 2 Что следует учитывать при выборе холодной сварки
• 3 Технология ремонта
• 4 Подготовительные работы
• 5 Основной этап
• 6 Меры безопасности

Преимущества использования

Радиаторы автомобиля чаще всего изготавливаются из меди. Однако данный металл в плане осуществления ремонта с помощью традиционной сварки достаточно сложен, так как требует особых навыков при проведении ремонта в силу особенностей химического состава такого металла. Если же говорить о холодной сварке, то ее использование не требует каких-то особенностей при проведении ремонтов различных изделий.

Еще одним преимуществом, которое следует учитывать при проведении ремонтов с помощью холодной сварки радиаторов автомобилей, является то, что такой ремонт можно осуществить в достаточно короткие сроки, что, как правило, позволит осуществлять дальнейшую эксплуатацию автомобиля уже по истечении восьми часов после совершения такого ремонта.

Сам ремонт занимает ограниченное время, так как работать с холодной сваркой надо очень быстро ввиду быстрой полимеризации клеящего состава.

Что следует учитывать при выборе холодной сварки

К выбору холодной сварки для осуществления ремонта необходимо подходить очень тщательно, так как, в противном случае, ремонт может оказаться некачественным, в результате чего придется повторять все осуществленные ранее действия.

Так, при выборе холодной сварки следует учитывать следующие аспекты:

• химический состав клеящего состава. Холодная сварка должна подходить для ремонта изделий именно из меди, из которой изготавливаются радиаторы для автомобилей. Как правило, такое совпадение выражается в наличии в составе клея металлического компонента (в случае с составами для ремонта радиаторов это медный компонент). В том случае, если данный компонент отсутствует, велик риск того, что ремонт окажется некачественным из-за плохого сцепления клеящего состава с ремонтируемой поверхностью;
• скорость частичной и полной полимеризации. Данный параметр особенно важен в том случае, если необходимо осуществить срочный ремонт радиатора с целью скорейшего возвращения возможности функционирования автомобилю. Чем выше данные показатели, тем быстрее происходит застывание клеящего состава после нанесения на ремонтируемый участок, что означает скорое восстановление всех функций изделия;
• объем упаковки самого клеящего состава. Данный аспект является важным в том случае, если предстоит несколько ремонтов, которые необходимо осуществить на системе охлаждения, так как в этом случае чем больше упаковка, тем больший объем ремонтов можно выполнить. Однако следует помнить, что по истечении срока годности состав не только теряет свои клеящие свойства, но и становится токсичным, что может вызвать неблагоприятные последствия при работе с ним (кроме некачественно выполненного ремонта).

Примерная стоимость холодной сварки на Яндекс.маркет

Технология ремонта

Если холодная сварка подобрана правильно с учетом указанных выше факторов, возможно осуществить ремонт радиатора в автомобиле. Выполнение данной процедуры происходит в два существенных этапа – подготовительный и основной.

Подготовительные работы

Подготовительный этап состоит из нескольких шагов:

• первым шагом становится определение места течи. В том случае, если осуществить ремонт возможно без снятия самого радиатора, наступает непосредственно период подготовки радиатора к ремонту. Если устранить течь без снятия не получится, необходимо осуществить его демонтаж;
• следующим шагом становится очистка того места, которое подлежит ремонту. Требуется промыть место потенциального ремонта, а затем очистить механически от остатков грязи (в случае их наличия). Такая подготовительная работа необходима для того, чтобы исключить контакт самой холодной сварки с грязью, иначе существенным образом снизится качество выполненной сварки, а также велик риск некачественного соединения самой сварки с ремонтируемым участком, в результате чего возможна недолговечность такого ремонта;
• обязательное обезжиривание ремонтируемого участка. Это необходимо ввиду того, что между холодной сваркой и металлом не должно быть никаких посторонних примесей, которые могут негативным образом повлиять на качество выполненного ремонта. В качестве обезжиривающего средства могут быть использованы либо специальные химические составы, либо любые спиртосодержащие жидкости;
• завершающим этапом становится подготовка собственно клеящего состава. Однокомпонентные составы представлены в виде стержня, который делится на части и готовится к дальнейшей эксплуатации. В случае с однокомпонентным составом необходимо от имеющегося стержня отрезать такой фрагмент, размеров которого будет достаточно для выполнения ремонта в конкретном месте, после чего разогреть фрагмент до получения им состояния пластичной массы. Если речь идет о двухкомпонентном составе, необходимо смешать две его части в равных пропорциях также до получения пластичного состава.

Основной этап

Следующий этап – основной. На нем происходит непосредственно ремонт участка радиатора с течью. Произвести такой ремонт необходимо как можно быстрее, так как состав очень быстро теряет свои пластичные свойства. Ремонт осуществляется посредством нанесения холодной сварки на участок, на котором надо устранить течь. После того как состав был нанесен, может потребоваться наложение специального жгута или хомута для исключения контакта состава с окружающей средой до момента полной полимеризации. Однако в тех случаях, когда возможности наложения хомута нет, необходимо любым доступным способом изолировать место ремонта от воздействия окружающей среды, так как, в противном случае, качество выполненного ремонта может существенным образом пострадать.

Снятие жгута, хомута или иного изолирующего материала может быть осуществлено не ранее, чем через восемь часов после выполненного ремонта. Однако для того, чтобы место ремонта получило свою максимальную прочность, необходимо выдержать то время, которое указано в инструкции к конкретному клеящему составу.

Полная эксплуатационная возможность появляется у радиатора не ранее, чем через двадцать четыре часа, когда клеящий состав холодной сварки застынет полностью, что позволит заливать в сам радиатор воду или иные химические охлаждающие жидкости.

Меры безопасности

При работе с холодной сваркой следует помнить о том, что клеящий состав может быть токсичным, что делает обязательным использование перчаток для защиты кожных покровов от воздействия химических компонентов сварки. Кроме того, необходимо подготовить и емкость с водой, так как руки или поверхность перчаток придется постоянно смачивать – пластичная масса холодной сварки очень сильно прилипает к рукам или перчаткам, если их поверхности не смачивать водой.

Ошибка

• Автомобиль – модели, марки
• Устройство автомобиля
• Ремонт и обслуживание
• Тюнинг

• Аксессуары и оборудование
• Компоненты
• Безопасность
• Физика процесса

• Новичкам в помощь
• Приглашение
• Официоз (компании)
• Пригородные маршруты

• Персоны
• Наши люди
• ТЮВ
• Эмблемы

•  
• А
• Б
• В
• Г
• Д
• Е
• Ё
• Ж
• З
• И
• Й
• К
• Л
• М
• Н
• О
• П
• Р
• С
• Т
• У
• Ф
• Х
• Ц
• Ч
• Ш
• Щ
• Ъ
• Ы
• Ь
• Э
• Ю
• Я

Навигация

• Заглавная страница
• Сообщество
• Текущие события
• Свежие правки
• Случайная статья
• Справка

Личные инструменты

• Представиться системе

Инструменты

• Спецстраницы

Пространства имён

• Служебная страница

Просмотры

Перейти к: навигация, поиск

Запрашиваемое название страницы неправильно, пусто, либо неправильно указано межъязыковое или интервики название. Возможно, в названии используются недопустимые символы.

Возврат к странице Заглавная страница.

Если Вы обнаружили ошибку или хотите дополнить статью, выделите ту часть текста статьи, которая нуждается в редакции, и нажмите Ctrl+Enter. Далее следуйте простой инструкции.

Ремонт горячего радиатора | MOTOR

Ежегодная конференция Национальной автомобильной ассоциации по обслуживанию радиаторов (NARSA), состоявшаяся в марте прошлого года в Рино, штат Невада, на которой присутствовало около 2000 человек из магазинов радиаторов и поставщиков, должно быть, была всего лишь одной большой вечеринкой. Ведь что изменилось в системе охлаждения за последнее время, кроме долговечного оранжевого антифриза?

Что ж, многое изменилось, и того, что нового произошло только за последний год, достаточно, чтобы потребовать имплантации оперативной памяти в ваш черепной жесткий диск. Пока автомобильные компании продолжают говорить о неремонтопригодных радиаторах, магазины NARSA продолжают осваивать новые способы их ремонта.

Ремонт оригинального радиатора — это больше, чем просто способ сэкономить деньги ваших клиентов. Некоторые из этих радиаторов спроектированы таким образом, чтобы обеспечивать высокий поток воздуха, и без них сложно обеспечить адекватное охлаждение в суровых условиях. Они дорогие, а модели премиум-класса для вторичного рынка ненамного дешевле. Вот несколько показательных случаев из «Большой тройки»:

Медно-латунные радиаторы Chrysler с пластиковым баком долгое время страдали от трещин под напряжением вдоль коллектора. Когда это происходит, единственным надежным решением остается новая сердцевина, потому что любой ремонт самой трещины не выдержит термических и структурных нагрузок. Теперь есть альтернатива 19Минивэны 84-89 с четырехцилиндровым двигателем-латунным баком можно припаять к ремонтируемому сердечнику, что снимает напряжение. Модернизированный латунный бак был показан на конференции компанией Air Radiator Supply из Карсона, Калифорния (800-352-4277). Итак, если ядро ​​​​треснуло от напряжения, но в остальном в хорошем состоянии, теперь доступно недорогое исправление.

Когда Ford перешел на атмосферную пайку своих радиаторов — переход от ранее использовавшегося процесса вакуумной пайки — казалось, что народный ремонт не за горами. Видите ли, вакуумная пайка требует эпоксидного уплотнения, которое со временем снимается, но в магазинах радиаторов есть оборудование для удаления старой эпоксидной смолы и установки новой пленки. Это эпоксидное уплотнение исчезло с новым атмосферным дизайном, а обжимные выступы больше не выдерживают разгибания и повторного обжима, говорит Форд. Это, кажется, похоронит такие популярные средства, как новая прокладка или новый бак.

Тем не менее, мастерские, занимающиеся ремонтом эпоксидной смолы, обнаружили, что если прокладка протекает или бачок трескается, они все же могут отремонтировать радиатор. Они разгибают гофры, заполняют желоб прокладки эпоксидной смолой, затем обильно заливают эпоксидной смолой стык между выступами и баком, повторно обжимают выступы и дают всему застыть.

«Не протянет и года», — усмехнулся инженер Форда. «Мы занимаемся этим три года без возврата», — ответил владелец магазина. По мере того, как все больше таких радиаторов поступает на рынок обслуживания, компании, которые производят обжимные полоски для сломанных вкладышей коллектора, заявили, что добавят эти элементы для покрытия Ford.

Если вам необходимо заменить медно-латунный радиатор на автомобиле GM, замена GM-Delphi/Harrison будет иметь алюминиевый сердечник. Производство меди/латуни на GM завершено. Алюминиевая конструкция «почти» заменит медь/латунь болтами. Пара «однако», однако: 1. Встроенный масляный радиатор трансмиссии может быть длиннее, чем тот, что на меди/латуни, поэтому вам придется согнуть линии охладителя, чтобы сделать новые соединения. 2. Если в баке старого радиатора был датчик низкого уровня охлаждающей жидкости, возможно, вам придется просверлить отверстие для датчика, предусмотренное в новом алюминиевом корпусе, сверлом на 3/16 дюйма. Просто заткните его, чтобы он не вошел более чем на 3/4 дюйма и не попал в масляный радиатор.

Действительно ли алюминиевые радиаторы пуленепробиваемые?

Алюминиевые радиаторы обладают длительным сроком службы и хорошими характеристиками, а также имеют малый вес. И хотя все производители автомобилей перешли на алюминий, они не являются пуленепробиваемыми. Соглашения NARSA получают регулярную порцию предупреждений от производителей автомобилей о причинах их отказа. Убийцы:

• Низкая концентрация антифриза. В районах с теплой погодой обычно наблюдается концентрация антифриза около 20% из-за повторных доливок воды. Лабораторные испытания показали, что эти низкие концентрации хуже, чем полное отсутствие антифриза, с точки зрения защиты от коррозии. Это связано с тем, что в результате низкие уровни ингибиторов оставляют небольшие участки трубок радиатора открытыми для концентрированного воздействия агрессивной воды. Результатом является точечная перфорация трубок радиатора и протечки, для устранения которых требуется новый сердечник.

• Электролиз. Охлаждающая жидкость является частью двигателя, поэтому некоторый ток практически неизбежен, поскольку система заземления автомобиля неидеальна. Проверьте охлаждающую жидкость, и если вы получите показания 0,3 вольта или выше, радиатор является кандидатом на отказ из-за накопления коррозии в трубках, особенно потому, что используемые сегодня пластиковые баки не обеспечивают заземления.

На старых медно-латунных радиаторах в системах с чугунными двигателями показание 0,3 В было допустимым, но не с алюминиевыми. Фактически, на съезде NARSA была показана иллюстрация радиатора, который был забит коррозией всего за месяц и несколько тысяч миль, потому что в магазине заземлили дополнительный звуковой сигнал на кронштейне радиатора.

Если вы обнаружите высокое напряжение, изолируйте проблему, включив и отключив электрические цепи, особенно электрический вентилятор охлаждения. Распространенной причиной является плохое заземление двигателя.

• Негерметичность пластиковой прокладки бака. За исключением редких случаев, вы не можете просто переобжать выступы заголовка. Вы должны заменить старую прокладку, используя подходящие пластиковые хомуты для резервуаров, и достаточное их количество, правильно расположенные. Вы также должны использовать правильную прокладку, и это может потребовать выбора между оригинальной и вторичной конструкцией.

В некоторых случаях прокладка послепродажного обслуживания перерабатывается для устранения проблемы с оригинальной продукцией, возникшей по истечении гарантийного срока. В других случаях завод может определить проблему по отзывам дилеров и изменить дизайн прокладки, в то время как замена на вторичном рынке по-прежнему отражает первоначальный дизайн. Вы можете получить самую свежую информацию от поставщиков, таких как Plastank, в Сан-Луис-Абиспо, Калифорния (800-562-5896).

Медно-латунное возвращение

Поэтапный отказ от GM делает очевидным тот факт, что алюминиевые сердечники захватили рынок автомобильных радиаторов и проникают на арену тяжелых условий эксплуатации. В конце концов, EPA считает свинец припоем опасными отходами, а алюминий снижает вес. Но медная промышленность не просто сидит и смотрит. Это помогло разработать улучшенные процессы сборки, в том числе CuproBraze, совершенно новую процедуру, которая исключает пайку и позволяет производить паяные медно-латунные радиаторы на модифицированной сборочной линии алюминиевых радиаторов.

В процессе не используется припой, а качество конечного продукта не уступает алюминию, говорят представители медной промышленности. Что еще более важно, поскольку производственные затраты ниже, процесс более удобен для более мелкого производителя вторичного рынка. При необходимости радиатор можно отремонтировать так же легко, как любую старую медь/латунь, используя бессвинцовый припой. Первые радиаторы CuproBraze для минивэнов Chrysler сходят с конвейера Universal Auto Radiator в Питтсбурге (412-481-949).0). Новые радиаторы были разработаны в рамках исследовательского проекта Ассоциации развития меди и оптимизированы для обеспечения малого веса и теплопередачи, которые могут конкурировать с алюминием.

Если не получается отремонтировать, замените

Помните, когда автомобильные компании жаловались на замену деталей в ремонтной мастерской? Теперь перед независимым специалистом стоят новые задачи по ремонту систем охлаждения/ОВКВ, выходящие за рамки того, что мастера по радиаторам научились делать с радиаторами.

Члены NARSA на съезде увидели последние шаги Ford и GM по улучшению качества продукции и «обеспечению качественного ремонта» за счет поставки только комплектных компонентов. В Ford существует тенденция бросать детали внутрь сваренных акустическим способом секций корпусов HVAC, поэтому приходится заменять весь узел. Специалисты HVAC по-прежнему планируют использовать свои горячие ножи, чтобы вскрыть корпус и установить запасные части. Тем не менее, могут возникнуть проблемы с получением некоторых модернизированных оригинальных деталей, таких как специально разработанные уплотнения для решения проблем с утечкой и дренажем (см. наш более ранний справочник по утечке через пластиковую прокладку бака). Если вы не уверены в том, что делаете, возможно, вам придется прыгнуть за запечатанным ящиком.

GM уже много лет поставляет сбалансированные вентиляторы и двигатели в сборе для некоторых применений. Но если вы столкнулись с ситуацией с недостаточным потоком воздуха на автомобиле с замененным двигателем, проблема может заключаться в том, что кто-то, кто снял старое колесо вентилятора и сумел прикрепить его к новому двигателю, не затянул его как следует. вал, как он думал. Если колесо проскальзывает, поток воздуха падает.

Низкое потребление тока является признаком проблем с воздушным потоком, отметил Джон Брунер из ACDelco на съезде NARSA. Тем не менее, он также указал, что настоящим виновником может быть засор салонного воздушного фильтра или даже листья, застрявшие во впускном канале наружного воздуха, что легко исправить. Кстати, эти салонные воздушные фильтры имеют номинальный срок службы всего около года или 20 000 миль. Иногда меньше. Проверьте руководство пользователя.

Владельцы магазинов Rad согласны с тем, что поставщики двигателей вентиляторов вторичного рынка должны сделать что-то, чтобы предоставить исправные альтернативы цельным вентиляторам оригинального оборудования, таким как новейшая конструкция GM для Cadillac Seville 1998 года.

Летом жарко, зимой холодно

Казалось бы, если летом двигатель нагревается, зимой он должен хорошо греться. Это не так, и хотя есть много «единственных в своем роде», о которых можно поговорить в баре, члены NARSA рассказали Motor о некоторых двигателях, которые появляются в большом количестве.

Вот один из них, который приводит к странному поиску и устранению неполадок, потому что двигатель сильно нагревается, а температура радиатора, измеренная инфракрасным термометром, находится в пределах от нормальной до низкой. В полноразмерном G-фургоне GM с 5,0-литровым V8, где крышка находится на впускном бачке радиатора, владелец магазина заметил, что, когда он нажимал на педаль газа на горячем холостом ходу, верхний шланг радиатора (очевидно, нагревался). /возраст-ослабленный) слегка рухнул. Он снял крышку, снова надавил на газ, и уровень охлаждающей жидкости в заливной горловине упал, а затем снова взлетел, как гейзер. Температура охлаждающей жидкости колебалась между 130 F, когда уровень охлаждающей жидкости упал, и 150 F, когда он играл в Old Faithful. На входе в нагреватель температура охлаждающей жидкости составляла 175/F. Ко всем этим показаниям можно добавить, пожалуй, 10/ из-за вариации инфракрасной пушки, но все же….

По крайней мере, похоже на ограниченный радиатор. Но отсоединили шланги и проверили расход через сам радиатор, он в норме. Однако потока через сердцевину нагревателя практически не было. Дальнейшая диагностика, включая подробный опрос нового владельца грузовика, показала, что радиатор отопителя протекает, и он залил банку с герметиком. Судя по всему, предыдущий владелец сделал то же самое, чтобы попытаться остановить постоянную утечку. Когда бригада мастерской промыла всю систему обратной промывкой, она начала разбрызгивать повсюду куски герметика. Результат: Низкий поток через радиатор (очевидно, из-за закупорки входного отверстия водяного насоса и охлаждающих каналов двигателя) объясняет эффект гейзера, который «двойно охлаждает охлаждающую жидкость», создавая такие низкие температуры охлаждающей жидкости.

Члены НАРСА рассказали нам о многих подобных проблемах, по-видимому, с двумя основными причинами. Во-первых, работа по замене радиатора отопителя на большинстве автомобилей последних моделей занимает около одного дня, а общая стоимость заставляет многих автомобилистов пытаться устранить утечку с помощью как можно большего количества Stop-Leak. Но каналы радиатора отопителя (и многие другие каналы в системе) намного уже, чем у радиатора, поэтому они могут забиваться, даже если радиатор остается в приемлемом состоянии. Если поток охлаждающей жидкости к радиатору не соответствует спецификации, даже чистый радиатор не может предотвратить перегрев двигателя.

Во-вторых, с тех пор, как GM много лет назад начала использовать Stop-Leak на сборочной линии, его рассматривают чуть ли не как хорошее средство для «профилактического обслуживания». Некоторые люди опорожняют банку в систему каждый год. Ой!

Лучшие идеи для продувки воздуха

Воздушные пробки в системе охлаждения исправить становится все труднее. Форд жил с парой проблемных систем: 4,6-литровый V8 в больших седанах Mustang и Mark VIII и 3,0-литровый V6 в разработанных Nissan (но построенных Ford) Mercury Villager/Nissan Quest. Форд подробно обсудил проблемы на собрании NARSA и предложил свои «лучшие идеи».

Проблема заполнения охлаждающей жидкостью двухклапанного двигателя 4.6 была «решена» путем перемещения резервуара под давлением к кожуху вентилятора, где он находится в верхней точке системы. Четырехклапанный двигатель 4.6 по-прежнему имеет перепускную трубку охлаждающей жидкости в верхней передней части двигателя, и вы должны снять заглушку с этой трубки и заполнить двигатель через отверстие. Если просто залить охлаждающую жидкость в бачок, она не заполнит двигатель. И несмотря на то, что резервуар находится под давлением, отрыжка может длиться целую вечность. Двигатель будет перегреваться (и печка зимой плохо работает).

У Nissan есть любимый способ отрыгивания своих систем охлаждения, с некоторыми вариациями от модели к модели. Он эффективен, если у вас хватит терпения использовать этот метод и не останавливаться, пока система не «вырвется наружу». Форд обнаружил, что немногие технические специалисты дилеров были достаточно терпеливы, чтобы использовать метод Nissan (проверьте свою систему MOTOR / ALLDATA для получения кровавых подробностей), и разработал следующую альтернативу в американском стиле. Это также не дает мгновенного удовлетворения, но намного менее утомительно:

В случае с жителем/квестом поднимите переднюю часть минивэна как можно выше, останавливаясь только тогда, когда выхлопная труба касается пола магазина. . Ослабьте пробку для выпуска воздуха на радиаторе на три оборота, снимите пробку для выпуска воздуха из двигателя и наполняйте радиатор до тех пор, пока из отверстия для пробки не начнет капать охлаждающая жидкость. Затем снова затяните пробку радиатора. Продолжайте добавлять охлаждающую жидкость до тех пор, пока она не начнет вытекать из воздуховыпускного отверстия двигателя. Затем установите и затяните пробку для выпуска воздуха из двигателя.

Долить в радиатор и заполнить бачок до отметки Max. Установите на место крышку радиатора, но поверните ее только до первого фиксатора. Затем, с передним и задним обогревателями в режиме Max Heat и High Blower, запустите двигатель примерно на 2000 об/мин, чтобы дать ему отрыгнуть. Это может занять 20 минут, поэтому продолжайте проверять уровень охлаждающей жидкости и доливайте ее в бачок, чтобы поддерживать уровень на максимальном уровне.

Когда уровень стабилизируется, проверьте температуру в переднем и заднем регистрах обогревателя/пола. Если они одинаковы (по крайней мере, выше 135 / F), все готово. Если температура задней системы заметно ниже, чем спереди, значит, сзади есть воздушная пробка, и вам придется продолжать отрыгивать.

Конечно, можно просто использовать машину для слива и наполнения. Для большинства независимых мастерских это не объемная работа, поэтому машина рассматривается как сомнительная инвестиция. Тем не менее, мы видим все больше и больше транспортных средств с пробками, так что, возможно, вам придется стиснуть зубы. Автодилеры и магазины радиаторов начинают понимать это.

Некоторые члены НАРСА на съезде сообщили, что одна из древнейших причин заглатывания воздуха, по-видимому, забыта — неисправная герметизирующая прокладка на крышке герметизатора. Если эта прокладка изношена, она позволяет воздуху втягиваться в систему во время охлаждения. Резервуар, который остается переполненным после восстановления, является предупреждением.

«Тихая» техника означает надежную диагностику вентилятора сцепления

В наши дни все еще есть много вентиляторов сцепления на роскошных заднеприводных автомобилях и почти на всех грузовиках. Вы больше не можете всегда полагаться на каплю силикона на подшипнике муфты или ослабленную лопасть вентилятора как на верные индикаторы проскальзывания муфты вентилятора. А благодаря интенсивной проектной работе по созданию более тихих вентиляторов для удовлетворения потребностей клиентов вы больше не можете полагаться на высокий рев включенного сцепления. Также нелегко направить инфракрасный термометр в современные кожухи с узким просветом, чтобы увидеть, какова температура воздуха. Итак, какая диагностика может выявить проблему?

Магазины NARSA делают несколько вещей. Один из них прикрепляет зонд-змею пирометра к свободному пространству внутри кожуха и проверяет, не достигает ли пиковая температура воздуха диапазона от 150 до 190 градусов по Фаренгейту. Другой способ — проверить вентилятор с помощью тахометра с фотоэлементом — недорогого инструмента, который, возможно, уже есть у вас для проверки скорости холостого хода дизелей. Просто наклейте ленту на кончик лопасти вентилятора, наведите тахометр, и когда двигатель прогреется, вы должны увидеть, как скорость вентилятора увеличивается равномерно с оборотами двигателя. Сегодняшние вентиляторы обычно достигают максимума около 2000 об/мин, но плохое сцепление не позволит ему приблизиться к этому значению.

Конвенция NARSA также рассмотрела дефлекторы воздуха, уплотнения по периметру радиатора, системы управления электровентиляторами, новые термостаты, диагностику и ремонт охладителя наддувочного воздуха и многое другое. Но эй, вы должны были быть там, чтобы получить все это.
_______________________________________

Тяговая способность и холодопроизводительность

Тяговая способность важна по двум причинам: Во-первых, если вы покупаете новый грузовик или внедорожник для магазина, вам, возможно, придется тянуть груз, даже если буксировка осуществляется на территории клиентов. автомобили не цель. Во-вторых, если грузовик или внедорожник клиента перегревается, есть вероятность, что мощность буксировки превышена.

Можно было бы подумать, что определить тяговое усилие будет просто, но, как мы выяснили при подготовке отчета о грузовиках за 98 год в феврале прошлого года, это не так. Информация о новых транспортных средствах может многократно меняться, и даже переходящие транспортные средства могут получать изменения в этих рейтингах из года в год.

Случай с тремя автомобилями Chrysler — Jeep Grand Cherokee, Dodge Dakota и Dodge Durango, новый внедорожник на базе Dakota — хороший тому пример.

С момента первоначального анонса Durango до финальной версии (с выходом версии 5.9).-литровый V8) этой весной, показатели тяговой способности Durango менялись даже быстрее, чем сотрудники Chrysler могли уследить.

Когда потребители смотрят на грузовик, они, как правило, обращают внимание на максимальную тяговую мощность. Они считают, что самый большой двигатель может буксировать самый большой вес прицепа. Не правда.

Jeep Grand Cherokee 5.9 Limited (с большим двигателем 360 V8) продвигается как грузовик с высокими эксплуатационными характеристиками от 0 до 60. Его буксировочная способность составляет всего 5000 фунтов, а передаточное число задней оси — 3,73:1. Ограничение накладывается системой охлаждения, в которой есть электрический вентилятор для снижения потребляемой мощности при ускорении. Меньший 5.2 V8 имеет вентилятор сцепления, а его тяговое усилие составляет 6500 фунтов. Но для 5.9 доступен комплект вентилятора сцепления для модернизации.V8, если необходима тяговая способность 6500 фунтов.

Дакота и Дуранго оба тягачи. На самом деле Durango позиционируется как внедорожник с высокой тяговой способностью. Таким образом, оба имеют вентиляторы сцепления для максимального охлаждения. У некоторых грузовиков, в том числе и у этих, тяговое усилие с полным приводом ниже из-за ограничений раздаточной коробки или трансмиссии (при этом у одних МКПП больше, у других меньше, чем у АКПП) и лишнего веса автомобиля. И если мы говорим о кабинах грузовиков, клубная или экипажная кабина, которая вмещает дополнительных пассажиров, очевидно, тяжелее, чем обычная кабина, и это может иметь значение в несколько сотен фунтов в буксировочной способности.

Другим ключевым фактором, влияющим на буксировку, является передаточное число заднего моста. Как вы увидите, это одно из самых больших отличий Durango. Вот несколько примеров автоматических трансмиссий:

Двигатель 3,55 Ось 3,92 Ось 5,2 V8 4300 фунтов. 5600 фунтов. 5,9 V8 5600 фунтов. 7200 фунтов.

Хотя Durango базируется на шасси Dakota, Dakota обладает гораздо большей тяговой способностью во всем диапазоне передаточных чисел осей. Вот несколько примеров с 5.2 V8 и автоматической коробкой передач:

Dakota

Обычная кабина Durango 3,55 ось: 5100 фунтов. 4300 фунтов. Ось 3,92: 6700 фунтов. 5600 фунтов.

Суть в том, что многие покупатели грузовиков и внедорожников (часто в первый раз) могут подумать, что они купили акцию, правда может быть, когда автомобиль перегревается и приходит в ваш магазин на крючке. Вы должны учитывать все, особенно если вы пытаетесь диагностировать перегрев. Это включает в себя попытку определить, есть ли перегрев. Это включает в себя попытку определить, не тянет ли грузовик слишком большой вес. Если владелец клубного такси Dakota думает, что он может тянуть 6700 фунтов с тремя большими друзьями в кабине, но с неправильной конфигурацией трансмиссии, перегрев не должен быть сюрпризом. -P.W.

Загрузить PDF

 

Медь и окружающая среда: автомобильные радиаторы

Недавняя история радиаторов легковых автомобилей хорошо известна — общепринятое мнение состоит в том, что алюминий в основном завоевал этот рынок. Эта тенденция зародилась в Западной Европе, распространилась в Соединенных Штатах и ​​совсем недавно закрепилась у японских производителей автомобилей. Проникновение алюминия в оригинальное оборудование в тоннах израсходованного материала в 1995 г. показано в таблице 1 , ниже. Он достигает 77% в Западной Европе и 29% в Японии. Во всем мире, исходя из веса, 52% материала радиатора, используемого для оригинального оборудования, составляет алюминий. Но проникновение алюминия на крупный рынок послепродажного обслуживания составляет всего около 10%, как показано в таблице 2 . В целом, как показано в Таблице 3 , вопреки общепринятому мнению, медно-латунные радиаторы по-прежнему составляют две трети от общего тоннажа материалов для радиаторов, потребляемых во всем мире. Здесь также показано изменение доли рынка для двух систем материалов в 1991 по 1995 год. Тоннаж медно-латунных радиаторов сократился на 4,6% за пять лет, а алюминий захватил весь рост потребления материала радиатора по мере роста мировой автомобильной промышленности.

Таблица 1 . Алюминиевая проходка радиатора, оригинальное оборудование – 1995 000 тонн Регион Cu/Br Al Al% Западная Европа 11,4 39,4 77 Северная Америка 23,2 31,9 58 Япония 24,9 10,2 29 Остальной мир 31,3 16,9 35 Всего 90,8 98,4 52

Таблица 2 . Проникновение алюминиевых радиаторов на послепродажный рынок — 1995 000 Tonnes Region Cu/Br Al Al% Western Europe 18,9 3,8 17 Северная Америка 35,1 0,3 1 Япония 10,9 1,1 9 Остальной мир 27,5 4,8 15 Всего 92,3 10 10

Таблица 3 . Доля рынка радиаторов, 1991–1995 гг., в тысячах тонн и (%), по всему миру

Материал	1991	1993	1994	1995
Cu/Br	215,2 (73)	213,0 (71)	209,6 (69)	205,1 (66)
Ал	81,2 (27)	87,7 (29)	102,6 (31)	107,0 (34)

Тем не менее, мы должны заключить, что медно-латунные радиаторы в течение некоторого времени будут составлять значительную долю отходов во всех секторах мира. две трети от общего тоннажа материала радиатора из-за его продолжающегося, но сокращающегося использования в новых автомобилях, а также его преимуществ и доминирования на вторичном рынке и в грузовых автомобилях, тяжелой внедорожной и промышленной технике.

На этой встрече, где аудитория явно представляет медную промышленность и заинтересована в ней, уместно отступление, чтобы выяснить, почему промышленность потеряла большую долю, возможно, 100 000 тонн в год, из-за системы конкурентоспособных материалов. Опять же, общепринятое мнение состоит в том, что система медь/латунь слишком тяжелая и слишком дорогая по сравнению с алюминием. В конце концов, всем известно, что плотность меди более чем в три раза выше, чем у алюминия, и что на рынках LME или Comex медь всегда была дороже алюминия. Эти факты, казалось бы, объясняют успех автомобильного алюминиевого радиатора. Но настоящими причинами успеха алюминиевых радиаторов являются, во-первых, 25-летние усилия алюминиевой промышленности по развитию и, во-вторых, полное пренебрежение в тот же период со стороны медной промышленности своей продукцией. У нас было 100% рынка, и мы не верили, что ситуацию можно изменить.

Но медно-латунный радиатор был слишком тяжелым — не потому, что так диктовали законы физики, а потому, что не было затрачено никаких усилий по улучшению конструкции, чтобы использовать преимущества превосходных механических свойств и теплопроводности. Совсем недавно в ходе испытаний, проведенных в Пенсильванском государственном университете на трех поколениях нового паяного медно-латунного радиатора, было показано, что радиаторы CuproBraze полностью конкурентоспособны с паяным алюминием. Эти данные приведены в таблице ниже.

Таблица 4 . Сравнение CuproBraze и паяного алюминия

Сердцевина радиатора:	Паяный алюминий	CuproBraze I*	CuproBraze II*	CuproBraze III*
4 Ширина	4 мм	432	432	432	395
Длина трубки, мм	550	550	485	505
Толщина ребра, мм	0,114	0,038	0,038	0,038
Толщина стенки трубы, мм	0,381	0,127	0,127	0,102
Масса сухого ядра, кг	1,67	1,9	1,79	1,56
Масса сырого сердечника, кг	2,04	2,33	2,17	1,89
Падение давления охлаждающей жидкости, кПа	4,75	3,31	2,89	4,75
Падение давления воздуха, кПа	0,307	0,216	0,307	0,307
*CuproBraze I — меньший перепад давления воздуха, тот же размер, тяжелее. *CuproBraze II — такой же перепад давления воздуха, меньше, немного тяжелее. *CuproBraze III — такое же давление воздуха и перепад охлаждающей жидкости, меньше и легче.

CuproBrazeI имеет такую ​​же фронтальную площадь, что и алюминиевый радиатор, имеет на 30% меньшее падение давления воздуха, но немного тяжелее. CuproBrazeII имеет то же давление воздуха, что и модель из паяного алюминия, но меньше по размеру. CuproBrazeIII сочетает в себе меньшую фронтальную площадь и более тонкие стенки трубы, что обеспечивает явные преимущества как в размере, так и в весе. Все четыре сердцевины радиатора имеют одинаковую охлаждающую способность (168 000 БТЕ/ч) и толщину ребер. Их вес включает только материал ребра и трубы. Эта работа убедительно показала, что возможен гораздо более легкий медно-латунный радиатор. В дополнение к замене свинцового припоя на систему паяного соединения, конструкция соприкосновения с трубкой и компактная конструкция сердечника были среди ряда инноваций, которые уменьшили вес системы медь / латунь.

Только в последние десять лет, спустя много времени после того, как алюминиевая система закрепилась на рынке, серьезно задумались об улучшении системы соединения, используемой при производстве системы медь/латунь; в конце концов, свинцово-оловянный припой тяжел, он имел тенденцию разрушаться из-за ползучести в местах соединения трубы с коллектором, вызывая утечки, и был подвержен коррозии со стороны охлаждающей жидкости. Это было известно как «цветущая» коррозия из-за большого количества продуктов коррозии свинца, которые часто приводили к закупорке трубки. Экологические опасения по поводу содержания свинца в воздухе на производственных предприятиях и в мастерских по ремонту радиаторов также создавали проблемы. А коррозия медных ребер в промышленных условиях была еще одной проблемой, требующей внимания, если система должна быть конкурентоспособной.

Проблема стоимости далеко не так велика, как можно предположить по разнице в ценах на катодную медь и алюминиевый слиток, потому что радиаторы изготавливаются из полосовых материалов, а не из катода или слитка. Лента из алюминиевой трубы представляет собой сложный композит из двух или трех слоев; они обеспечивают структурную поддержку, слой припоя и часто расходуемый внутренний слой для контроля коррозии на стороне охлаждающей жидкости. Материалы латунной трубки и медного оребрения представляют собой простые однородные материалы.

Следовательно, медно-латунные полоски радиатора на самом деле менее дороги, чем алюминиевые полоски, как показано ниже.

Остались вопросы соединения и коррозии. В 1988 году Международная медная ассоциация предприняла усилия по разработке совершенно новой медно-латунной радиаторной системы, в которой свинцово-оловянный припой был заменен паяной конструкцией. Система электрофоретического покрытия для внешней защиты от коррозии, известная в автомобильной промышленности, экономичная и оказывающая незначительное влияние на теплопередачу, была разработана и доказала свою эффективность в дорожных испытаниях. Разработана система лазерной сварки для производства латунных труб. Припой представляет собой самофлюсующийся сплав Cu-Ni-Sn-P, не содержащий серебра или других дорогих материалов. Пайка этой медной системы выполняется без использования флюса, и при той же температуре происходит пайка алюминиевого радиатора, что позволяет использовать печи для пайки, используемые в настоящее время для алюминиевых радиаторов, для нового паяного медно-латунного радиатора. Были разработаны новые устойчивые к отжигу латунные и медные ребристые сплавы.

Производители оригинальных и неоригинальных радиаторов со всего мира участвуют в тестировании этой новой системы. Наконец-то медная промышленность выходит на этот рынок с упорным трудом и творческим мышлением, необходимыми для успеха. Если предположить, что у отрасли хватит терпения и способности довести дело до конца, через десять лет картина может быть такой: новая медно-латунная система вернула себе часть утраченной доли рынка и установила равновесие с конкуренцией с алюминием на рынке оригинальных автомобилей. радиаторы.