Электронная муфта: Электромагнитная муфта: принцип работы, устройство, характеристики

Содержание

Электромагнитная муфта: принцип работы, устройство, характеристики

Важным элементом различных конструкций можно назвать муфту. Современные технологические возможности позволили получить более сложные устройства, которые характеризуются более привлекательными эксплуатационными характеристиками. Электромагнитные муфты можно назвать современным предложением. Они устанавливаются на современных автомобилях и многих других устройствах. Довольно сложная конструкция и непростой принцип действия определяет то, что нужно четко разбираться в подобном устройстве для обеспечения его качественного обслуживания. Рассмотрим все особенности данного вопроса подробнее.

Что такое электромуфта?

Электромагнитная муфта представлена специальным устройством для решения самых различных задач, большинство из которых связано с соединением и разъединением пары, находящейся в зацеплении. Производятся электромагнитные муфты для станков и других узлов транспортных средств или тепловозов. При этом выделяют несколько основных разновидностей подобных конструкций:

Механизмы фрикционного типа конусные и дисковые.
Электромагнитная муфта зубчатого типа считается специфическим вариантом исполнения, так как рабочая часть представлена сочетанием различных зубьев.
Порошковая электромагнитная муфта является современным вариантом исполнения, так как она обеспечивает осевое смещение при необходимости.

Электромуфта является промежуточным соединительным элементом. Принцип действия заключается в использовании основных свойств электрического тока для генерации электродвижущей силы.

При этом он может выполнять самые различные функции, к примеру, защиту основного устройства от перегрева или управление.

Принцип работы муфты электромагнитной

Электромагнитная муфта может обладать самой различной конструкцией, но также выделяют и классический вариант исполнения. Его особенности заключаются в следующем:

Основными элементами можно назвать два ротора, один из которого представлен железным диском с тонким концевым выступом.
Внутренняя часть оснащается полюсными наконечниками, которые обеспечивают радиальное смещение. Для передачи тока создается обмотка, она подключается к источнику питания через контактные кольца. Часть этого элемента располагается на валу.
Рассматриваемая муфта магнитная имеет второй ротор, который представлен цилиндрическим валом со специальными пазами, расположены параллельно основной оси. Они создаются для того, чтобы можно было вставлять специальные бруски с полюсными наконечниками.

Рассматриваемая муфта на постоянных магнитах обладает довольно сложной конструкцией, за счет чего обеспечивается точная и надежная работа. Принцип действия устройства следующий:

При появлении тока возникает электромагнитное поле, которое пересекается с проводником и начинает взаимодействовать.
Подобное совмещение становится причиной возникновения электродвижущей силы. Ее может быть вполне достаточно для перемещения подвижного элемента с учетом преодоления определенного усилия.
При изготовлении этой детали применяется брусок меди, который и обеспечивает замыкание цепи. По ним проходит ток, за счет которого и появляется электромагнитная сила.
Возникающие поля обеспечивают ведомого ротора за ведущим, при этом запоздание несущественное.

Подобный принцип работы применяется при создании самых различных механизмов. При этом устройство станка позволяет прекращать передачу вращающего момента в течение нескольких долей секунды, что и определяет его распространение.

Размагничивание электромагнитной муфты происходит за счет отключение источника питания. При этом особые свойства материала определяют то, что магнитное поле пропадает практически сразу, за счет чего происходит обратное движение подвижного элемента. Используемые обмотки электромагнита рассчитаны на достаточно большое количество таков сцепления и расцепления ведущего элемента с ведомым.

При рассмотрении того, что такое электромагнитная муфта также нужно уделить внимание свойств применяемых материалов при ее изготовлении.

Только специальные сплавы обладают магнитными свойствами, которые обеспечивают требуемые условия эксплуатации.

Передача момента на муфту может проводится от электрического двигателя и других подобных элементов. Размеры всех габаритов в большинстве случаев стандартизируются, однако есть возможность заказать производство механизма под заказ. Классификация, как правило, проводится по области применения и многим другим признакам.

Классификация электромуфт

В большинстве случаев электромуфты классифицируются по тому, в какой области они применяются. Чаще всего применяется электромагнитная фрикционная муфта. Она обладает следующими свойствами:

Устройство может применяться для снижения вероятности воздействия импульсных нагрузок.
На холостом ходу конструктивные особенности определяют незначительные потери. Этот момент определяет то, что основные элементы не нагреваются при эксплуатации.
Есть возможность провести быстрый пуск механизма даже в случае, если оно находится под большой нагрузкой.

Рассматриваемый тип механизма делится на несколько основных типов:

Контактные.
Тормозные.
Бесконтактные.

Довольно част встречается муфта электромагнитная тормозная, которая может снизить количество оборотов при работе.

Вариант исполнения кондиционерного компрессора представлена в виде узла, который состоит из следующих элементов:

Катушки электромагнитного типа. Она изготавливается при применении специальных сплавов, которые характеризуются определенными свойствами. Катушка требуется для непосредственной генерации электромагнитного поля.
Пластин прижимного типа. Этот элемент конструкции должен характеризоваться высокой прочностью.
Шкива, который передает усилие от электрического двигателя. Привод подобного типа получил довольно широкое распространение, так как он обеспечивает защиту устройства от перегрева при большой нагрузке. За счет смены шкивов есть возможность регулировать количество оборотов на выходе.

В рассматриваемом случае на катушку подается электричество, которое образует электромагнитное поле. За счет этого происходит притягивание прижимной пластины к шкиву. Подобное перемещение дает свободу валу, и механизм начинает работать.

Компрессорные установки получили весьма широкое распространение. Именно поэтому нужно уделять внимание следующим дефектам:

Довольно часто встречается ситуация, когда подшипник шкива деформируется. В этом случае достаточно провести замену элемента.
Прижимная пластина изготавливается из тонкого метала, поэтому на момент эксплуатации она может деформироваться. Кроме этого, проблема возникает в случае неправильной установки зазора.
Встречается ситуация сгорания самой муфты. Она чаще всего связана с высоким напряжением, которое подается на катушку.

Развитие современных технологий определило то, что в автомобилях проводится установка электромагнитной муфты сцепления. Она делиться на несколько различных типов в зависимости от привода:

Гидравлический. Этот вариант исполнения характеризуется тем, что передача усилия осуществляется за счет жидкости в системе. Масло и вода хорошо подходят для передачи усилия. Однако, гидравлический привод на сегодняшний день характеризуется относительно низкой надежностью.
Механический. Подобное устройство характеризуется тем, что передача усилия проводится за счет сочетания различных элементов. Примером можно назвать звездочки, шестерни и другие детали.
Муфта сцепления электромагнитная.

Наиболее распространен последний тип механизма. При этом он также классифицируется на несколько основных типов:

По показателю трения выделяют мокрые и сухие. В последнее время большое распространение получили варианты исполнения, которые могут работать только при добавлении масла.
Классификация проводится и по режиму включения: непостоянные и постоянные.
Выделяют муфты с одним или несколькими ведомыми дисками. Выбор проводится в зависимости от того, какие требуются эксплуатационные характеристики.
По виду управления также выделяют несколько основных видов механизма. Примером можно назвать механический, гидравлический и комбинированный.

В отдельную группу включены электромагнитные порошковые муфты. Они представлены сочетанием веществ, которые при взаимодействии могут обеспечивать прочную связь.

Этот современный вариант исполнения встречается в случае, когда нужно обеспечить смещение соединяемых элементов относительно друг друга на момент эксплуатации.

Элементы защиты, электромагнитные фрикционные многодисковые муфты

Подобная электромуфта чаще всего устанавливается на станках с блоком числового программного управления. К достоинствам отнесем следующие моменты:

Компактность. За счет этого есть возможность проводить установку электромагнитной муфты в современные устройства. С каждым годом размеры устройства существенно уменьшаются, за счет чего расширяется область применения.
Надежность. Этот параметр считается наиболее важным при выборе практически любой муфты. Применение специальных материалов и контроль качества на всех этапах производства позволяет достигнуть наиболее высокого показателя надежности.
Малогабаритность. Этот параметр определяет легкость в транспортировке и многие другие положительные параметры.

Этот вариант исполнения характеризуется довольно высокими эксплуатационными характеристиками, за счет которой он получил широкое распространение. Основными частями конструкции можно назвать:

Корпус. В большинстве случаев он изготавливается при применении стали, которая характеризуется повышенной устойчивостью к воздействию окружающей среды. Предназначение корпуса заключается в защите внутренних элементов.
Катушка. Этот элемент предназначен для непосредственного создания электромагнитного поля, за счет которого и происходит смещение основных элементов. Катушка рассчитана на воздействие определенного электрического тока, слишком высокое напряжение оказывает негативное воздействие.
Группа дисков фрикционного типа. При изготовлении пакета фрикционных дисков применяется специальный сплав, характеризующийся определенными магнитными свойствами.
Поводок и нажимной диск.
На корпусе есть насаженное кольцо, изготавливаемый из изоляционного материала.
Ток подается при помощи контактной щетки. Именно она в большинстве случаев выходит из строя на момент эксплуатации механизма.

Исключить вероятность возникновения короткого замыкания можно при помощи вырезанных отверстий в дисках. На момент подачи электрического тока создается электромагнитное поле, которое замыкается при помощи фрикционного диска. Именно за счет этого создается притягивающая сила, за которой происходит смещение основной части.

Встречается несколько вариантов исполнения подобных конструкций. Примером можно назвать устройство с вынесенным и магнитопроводящим диском.

Преимущество соединений при помощи электромуфт

Рассматриваемое устройство получило весьма широкое распространение. Это можно связать с тем, что оно обладает достаточно большим количеством преимуществ, которые должны учитываться. Наиболее важными считаются приведенные ниже:

Надежность. При подаче электрического тока устройство проводит разъединение отдельных элементов в течение короткого промежутка времени. При этом электромагнитное поле не подвержено воздействию окружающей среды, поэтому существенных проблем при работе, как правило, не возникает.
Сохранение основных свойств на протяжении длительного периода. Важным критерием выбора подобных устройств можно назвать именно эксплуатационный срок. За счет применения специальных материалов этот показатель в рассматриваемом случае существенно расширен.
Срабатывание в течение нескольких долей секунд. Подобный результат свойственен относительно небольшому количеству устройств рассматриваемой категории. Время срабатывания – параметр, который учитывается при выборе муфты.
Возможность исполнения для достижения самых различных целей, к примеру, защиты устройства или дистанционное управление.
Компактность и небольшой вес. Эти параметры считаются также довольно важными, так как слишком большой вес оказывает нагрузку на основную конструкцию. Компактность позволяет проводить встраивание устройства в самые различные конструкции.

Однако есть несколько существенных недостатков, которые должны учитываться. Примером можно назвать то, что устройство стоит достаточно дорого, а обслуживание должно проводится исключительно специалистом. Кроме этого, эксплуатация при несоблюдении основных рекомендаций может стать причиной повышенного износа. Не стоит забывать о том, что для работы устройства требуется электрический ток, который и обуславливает появление требуемого электромагнитного поля.

Область применения

Устройство получило весьма широкое применение, так как обеспечивает соединение нескольких элементов и их разъединения при необходимости. Область применения следующая:

Автомобили и другие транспортные средства имеют узлы, которые снабжаются электромагнитной муфтой.
В последнее время все чаще устройство устанавливается в станки с ЧПУ. Это связано с тем, что к их работе предъявляются требования по высокой точности работы.
Было разработано несколько типов различных устройств, которые могут выступать в качестве промежуточного элемента. Применять муфты могут для достижения самых различных целей, к примеру, защиты устройства от перегрева путем отключения привода при срабатывании датчика.

В целом можно сказать, что использование электрического тока для генерации сигнала позволяет существенно расширить область применения устройства. Это связано с возможность передачи сигнала от различных датчиков.

В заключение отметим, что электромагнитные муфты выпускают самые различные организации. Рекомендуется уделять внимание продукции исключительно известных производителей, так как заявленные параметры соответствуют реальным. При изготовлении могут применяться самые различные материалы, уделяется внимание защите от воздействия окружающей среды.

Регулируемая гистерезисная муфта в системе привода запорной арматуры

Please use this identifier to cite or link to this item: http://earchive.tpu.ru/handle/11683/53304

Title:	Регулируемая гистерезисная муфта в системе привода запорной арматуры
Authors:	Динь, Конг Кюи
metadata.dc.contributor.advisor:	Гарганеев, Александр Георгиевич
Keywords:	электромагнитная муфта; моделирование; момент; гистерезис; электропривод; electromagnetic clutch; simulation; torque; hysteresis; electrical drive
Issue Date:	2019
Citation:	Динь К. -. Регулируемая гистерезисная муфта в системе привода запорной арматуры : научный доклад / К. Динь ; Национальный исследовательский Томский политехнический университет (ТПУ), Управление магистратуры, аспирантуры и докторантуры (УМАД), Отдел аспирантуры и докторантуры (ОАиД) ; науч. рук. А. Г. Гарганеев. — Томск, 2019.
Abstract:	Представлены результаты имитационного моделирования и анализа электромагнитных гистерезисных муфт, предназначенных для работы в электроприводах трубопроводной арматуры автоматизированных систем. Получены зависимости момента электромагнитных гистерезисных муфт в зависимости от типа конструкций и геометрии зубцовой зоны. Представлены рекомендации по выбору наиболее оптимальных вариантов конструкций муфт. the results of the simulation and analysis of the electromagnetic hysteresis clutches intended to operate in electric drives of pipeline valves automated systems are discussed. The electromagnetic hysteresis clutches torque relations depending on the teeth zone structure and geometry are obtained. Recommendations on the choice of the most optimal clutches designs are presented.
URI:	http://earchive.tpu.ru/handle/11683/53304
Appears in Collections:	Научные доклады

Муфта электромагнитная RC-U0843 7Н15 24V

Наружный диаметр: 96 мм.
Внутренний диаметр: 64 мм.
Диаметр посадки: 45 мм.
Высота (толщина): 32,5 мм.

Артикул: RC-U0843

тел. 8 (961) 272-47-38 Алексей тел. 8 (909) 430-90-60 Евгений

При неправильной эксплуатации и несвоевременном обслуживании системы автокондиционирования муфта компрессора кондиционера выходит из строя. Обычно это происходит из за несвоевременной замены подшипника компрессора. Подшипник муфты компрессора начинает подклинивать, затем заклинивает, в результате чего сгорает электромагнит и прижимная пластина. В результате этого требуется комплексная замена муфты, электромагнита и прижимной пластины.

Муфты, шкивы электромагнитные компрессора кондиционера есть в нашем магазине в наличии.

С помощью такого устройства, как Муфта электромагнитная RC-U0843 7Н15 24V компрессора кондиционера, на вал последнего вращательный момент передается не постоянно, а только тогда, года это действительно необходимо. Состоит этот узел из таких основных частей, как шкив, прижимная пластина и электромагнитная катушка. Пластина жестко крепится к валу компрессора. В тот момент, когда на катушку подается питание, появляется магнитное поле, и прижимная пластина плотно прилегает к шкиву. В результате этого вращательное движение шкива транслируется на вал, и компрессор начинает работать.

Как показывает практика, магнитная муфта компрессора обычно выходит из строя из-за возникновения проблем с подшипником вала. Он заклинивает, а вслед за этим «сгорает» катушка. Поэтому электромагнитная муфта сцепления автомобильного кондиционера чаще всего заменяется вместе с подшипником вала компрессора. Случается и так, что она приходит в негодность потому, что между шкивом и прижимной пластиной выставляется слишком маленький зазор, в результате чего возникает сильное трение.

Мы специализируемся на установке кондиционеров и рефрижераторов на авто и сельхозтехнику.

Осуществляем ремонт и продажу запчастей для кондиционеров и рефрижераторов. Многолетний опыт в этой сфере и команда специалистов высокого уровня позволяют нам выбирать лучшие варианты из доступных на рынке и успешно решать любые задачи по ремонту и сервису. Доброжелательные отношения с клиентами и партнерами предполагают долгосрочное сотрудничество. Мы прекрасно понимаем, что работа производителя и продавца не заканчивается фактом продажи, поэтому охотно оказываем всестороннюю поддержку нашим клиентам.Наша «внешняя» политика такова: мы ценим тех, кто ценит нас. Добрые и эффективные отношения с партнерами, поставщиками, дилерами — это важнейшая составляющая нашей работы.

Диагностика и ремонт электромагнитной муфты компрессора кондиционера. Из чего состоит, принцип работы и слабые места электромагнитной муфты кондиционера

Одной из причин, по которой автокондиционер выходит из строя – это поломка электромагнитной муфты. Этот узел выполняет функцию выключателя, запуская съём мощности с двигателя и отключая привод. Соответственно, если муфта выходит из строя, то кондиционер не запускается, даже будучи полностью исправным. Рассмотрим, как определить и устранить поломку, а главное – стоит ли тратить силы и средства на ремонт или лучше заменить узел целиком.

Прежде, чем приступать к ремонту, следует разобраться в конструкции муфты. Начнём с выяснения её типа. В настоящее время в автокондиционерах используется два вида устройств:
электромагнитные, срабатывающие при включении и отключении электромагнитной катушки;

муфты постоянного привода, которые вообще не отключают компрессор от привода двигателя.

Отличить, с какой разновидностью вы имеете дело, очень легко. В корпус электромагнитной муфты заходят провода питания, а узел постоянного вращения является исключительно механическим устройством, и провода ему не нужны.

Электромагнитная муфта

Муфта постоянного привода

Конструкция муфты постоянного вращения включает три основных элемента:

электромагнитную катушку, которая при подаче тока создаёт электромагнитное поле;
шкив, снабжённый подшипником, для передачи вращения на вал компрессора;
прижимная пластина, жёстко посаженная на вал через резьбовое или шлицевое соединение.

При отсутствии напряжения на катушке между прижимным диском и шкивом сохраняется небольшой зазор. После подачи тока создаваемое катушкой электромагнитное поле притягивает прижимной диск к шкиву, тем самым приводя вал компрессора в движение. Начинается нагнетание давления в системе, климатическая система приводится в действие.

Зазор между прижимной пластиной и шкивом

Составные части электромагнитной муфты муфты

Чтобы оценить состояние электромагнитной муфты, необходимо демонтировать её с компрессора.

Для этого:

открутите фиксирующий болт прижимного диска, расположенный в центре;
аккуратно выньте прижимной диск, используя специальные съёмники, чтобы не деформировать прикипевшую деталь;

вытащите шайбы в посадочном колодце диска, при помощи которых регулируется расстояние до шкива;
снимите стопорное кольцо, которое закрепляет шкив на компрессоре;
снимите шкив с подшипником;
снимите стопорное кольцо, которое удерживает электромагнитную катушку;
демонтируйте электромагнитную катушку.

Теперь можно приступать к проверке.

Открутили фиксирующий болт прижимного диска, расположенный в центре

Демонтировали прижимную пластину, видим регулировочные шайбы

Демонтируем стопорное кольцо шкива

Сняли шкив, видим магнит

Демонтируем стопорное кольцо магнита

В большинстве случаев поломка муфты происходит по причине выхода из строя электромагнитной катушки. Проверить её исправность несложно, если у вас есть тестер (мультиметр).

Прозвоните катушку, чтобы выявить обрыв провода.
Замерьте сопротивление. При коротком замыкании этот показатель будет меньше 2 Ом.
Подайте напряжение 12 В (проще всего – от автомобильного аккумулятора). Исправная катушка генерирует электромагнитное поле и притягивает металлические детали.

Если электромагнит действительно неисправен, проще всего отказаться от дальнейших поисков и заменить на новый, благо эти детали не относятся к дорогим или редким.

Однако выход катушки из строя сам по себе является тревожным симптомом: наиболее часто причиной перегорания становится перегрев, который не возникает сам по себе. Если не устранить его причину, то новый электромагнит тоже сгорит очень быстро.

Перегорание электромагнитной катушки наиболее часто связано:

с износом подшипника, который греется в процессе вращения и передаёт часть тепловой энергии на муфту;
с заклиниванием компрессора, из-за чего перестаёт вращаться прижимный диск, а вращающийся шкив нагревает его до тех пор, пока не происходит перегорание катушки;
с повышением давления в охладительном контуре, из-за чего муфта вынуждена работать в режиме максимальной нагрузки.

Давление в системе охлаждения возрастает при загрязнении конденсора и радиатора, выходе из строя вентилятора, утечке хладагента. Как видим, неисправность электромагнитной муфты может быть симптомом более серьёзных неприятностей.

Если катушка исправна, следует обратить внимание на подшипник и на прижимной диск.

Изношенный или разбитый подшипник издаёт гудение во время вращения.
Из-за разболтанного крепления теряется необходимая жёсткость сцепки прижимного диска и шкива. Возможен вариант отсутствия прижимной пластины из-за вибраций и ослабления крепежа.

Если неисправная электромагнитная катушка не выглядит оплавленной или обгоревшей, либо обгорела только торцевая часть (что случается при повреждении изоляции), достаточно заменить её на новую.

Не рекомендуется вскрывать заливку катушки и припаивать провод вместо сгоревшего предохранителя – это «практичное» решение в будущем может привести к потере компрессора из-за перегрева. Перемотка катушки – ещё менее приемлемый вариант, так как вручную нельзя добиться достойного качества укладки витков и изоляции. Да и затраты на перемотку ничуть не ниже, чем стоимость новой электромагнитной катушки.

При выявлении на катушке потёртостей из-за соприкосновения с шкивом и\или сильного оплавления изоляции высока вероятность повреждения подшипника, а возможно, и прижимной пластины. В этом случае проще заменить всю муфту целиком.

Исправная катушка при вышедшем из строя подшипнике – тоже не слишком весомый повод затевать ремонт. Замена подшипника может быть оправданной при пробеге не более 70 тысяч километров. Стотысячный пробег – однозначный аргумент в пользу замены всей муфты. Если этого не сделать и ограничиться новым подшипником, то очень быстро проблемы с кондиционером возникнут снова.

Наиболее простая и лёгкая в ремонте поломка – утеря или неисправность прижимного диска. Для установки новой детали даже не придётся демонтировать электромагнитную муфту. Но стоит помнить, что при замене прижимного диска на новый отдельно от шкива, площадь сцепления этих элементов будет хуже, чем со старым прижимным диском. Это происходит из-за того, что, старый диск имел выработку аналогичную со шкивом. Поверхность нового диска абсолютно ровная и для корректной работы необходимо проточить поверхность контакта на шкиве.

В остальных случаях более надёжным и долговечным вариантом служит установка новой муфты. Она позволит не менее чем на 7-8 лет полностью забыть о проблемах с этим узлом.

Электромагнитные муфты

В жидкостных муфтах сцепления ведущий или ведомый элементы имеют обмотки возбуждения, питаемые от аккумулятора автомобиля. Мощность, необходимая для включения сцепления, составляет 0,05/0,5 вт на 1 нм момента, в зависимости от размеров муфты. Удельная касательная сила трения составляет 4/12н на 1 см2 поверхности диска.

Муфта заполнена жидкой ферромагнитной смесью, состоящей из масла и мелкого железного порошка с размером частиц 5-10 мкм. При подаче тока в обмотку возбуждения, за счет образовавшегося магнитного поля, вязкость ферромагнитной жидкости возрастает. Момент от ведущего элемента сцепления передается при этом ведомому, и муфта включается.

У автомобиля с муфтой рассмотренного типа педаль сцепления отсутствует и выключение сцепления происходит при отпускании педали акселератора или при помощи специального автомата. Электромагнитная муфта с сухим порошкообразным наполнителем, отбрасываемым при вращении к наружной части муфты. Включение сцепления осуществляется при подаче тока в обмотку возбуждения ведущей части сцепления. Ведомый диск прикреплен к ступице первичного вала. Величина передаваемого муфтой момента определяется величиной тока, проводимого к обмотке возбуждения, и степенью заполнения порошкообразным наполнителем полости сцепления.

В муфте этого типа, также как и в предыдущей, отсутствует износ пар трения, причем коэффициенты трения покоя и движения между порошком и дисками практически одинаковы, что способствует плавности включения. Муфта успешно работает при повышении температуры до 500 градусов. К недостаткам муфты относится повышенный вес.

Применение электромагнитных муфт порошкового типа позволяет уменьшить величины динамических нагрузок в трансмиссии автомобиля. Более плавное нарастание момента сцепления у автомобиля с порошковой муфтой способствует повышению его проходимости и долговечности.{jcomments on}

Муфта ЭТМ, параметры, цены

Муфта ЭТМ (электромагнитная)

Цены ЭМ, ЭТМ
Цены на аналоги импортных муфт
Электромагнитная муфта ЭТМ предназначена для дистанционного и автоматического управления приводами металлорежущих станков и других машин. Широкое применение электромагнитных муфт ЭТМ находят в коробках передач, в автоматических коробках скоростей, механических подач и вспомогательных перемещений, используются как муфты сцепления.

Электромуфты ЭТМ обладают следующими свойствами:

— защищают двигатель и исполнительную машину от перегрузок;
— сохраняется прежнее значение крутящего момента;
— смягчают толчки и удары за счет проскальзывания дисков

Габарит муфты ЭТМ	М_нпНм	М_внНм	U_нВ	Р_к 20 С, Вт			n_н(об/мин)	n_max (об/мин)
Габарит муфты ЭТМ	М_нпНм	М_внНм	U_нВ	…2	…4	…4П	n_н(об/мин)	…2	…4 …4П …6
ЭТМ 05	25	16	24	11.6	14.3	22.5	25 (1500)	75 (4500)	100 (6000)
ЭТМ 06	40	25	24	13.5	20.4	21.5	25 (1500)	66 (4000)	83 (5000)
ЭТМ 07	63	40	24	17.6	24	29	25 (1500)	58 (3500)	75 (4500)
ЭТМ 08	100	63	24	17	21.9	44.3	16.6 (1000)	50 (5000)	66 (4000)
ЭТМ 09	160	100	24	30	42.9	37.1	16.6 (1000)	47 (2800)	63 (3800)
ЭТМ 10	250	160	24	39	43.9	60.1	16.6 (1000)	41 (2500)	60 (3600)
ЭТМ 11	400	250	24	41.0	55.4	70.6	16.6 (1000)	33.3 (2000)	41.7 (2500)
ЭТМ 12	630	400	24	36.0	83.5	96.5	12.5 (750)	28.3 (1700)	37.5 (2000)
ЭТМ 13	1000	630	24	68.5	89	122.3	12.5 (750)	25 (1500)	33.3 (2000)
ЭТМ 14	1600	1000	24	86.4	122.3	140	12.5 (750)	22.5 (1350)	33.3 (2000)

М_нп — номинальный передаваемый момент
М_вн — номинальный вращающий момент
U_н — номинальное напряжение катушки
Р_к 20 С — мощность катушки при температуре 20 С («холодная» мощность)
n_н (об/мин) — номинальная частота вращения
n_max (об/мин) — предельная частота вращения

Электромагнитная муфта ЭТМ и другие в продаже

«Н»-шлиц, «А»-шпонка, «С»-сухая, «Б»-быстродейсвующая (цены указаны с НДС, скидка от количества: договорная)

Заказать

Муфты ЭТМ, ЭМ -цена указана в таблице ниже.

Цены на муфты по ЗАПРОСУ

Медные муфты от производителя | Русские Медные Трубы

Муфты метрические медные

Муфта пайка 8 мм

Муфта пайка 10 мм

Муфта пайка 12 мм

Муфта пайка 15 мм

Муфта пайка 18 мм

Муфта пайка 22 мм

Муфта пайка 28 мм

Муфта пайка 35 мм

Муфта пайка 42 мм

Муфта пайка 54 мм

Муфта пайка 64 мм

Муфта пайка 76 мм

Муфта пайка 89 мм

Муфта пайка 108 мм

Муфты переходные двухраструбные метрические медные

Муфта перех. двухрастр. пайка 10х8

Муфта перех. двухрастр. пайка 12х10

Муфта перех. двухрастр. пайка 12х8

Муфта перех. двухрастр. пайка 15х10

Муфта перех. двухрастр. пайка 15х12

Муфта перех. двухрастр. пайка 15х14

Муфта перех. двухрастр. пайка 15х8

Муфта перех. двухрастр. пайка 18х10

Муфта перех. двухрастр. пайка 18х12

Муфта перех. двухрастр. пайка 18х15

Муфта перех. двухрастр. пайка 22х10

Муфта перех. двухрастр. пайка 22х12

Муфта перех. двухрастр. пайка 22х15

Муфта перех. двухрастр. пайка 22х18

Муфта перех. двухрастр. пайка 28х12

Муфта перех. двухрастр. пайка 28х15

Муфта перех. двухрастр. пайка 28х18

Муфта перех. двухрастр. пайка 28х22

Муфта перех. двухрастр. пайка 35х15

Муфта перех. двухрастр. пайка 35х18

Муфта перех. двухрастр. пайка 35х22

Муфта перех. двухрастр. пайка 35х28

Муфта перех. двухрастр. пайка 42х15

Муфта перех. двухрастр. пайка 42х18

Муфта перех. двухрастр. пайка 42х22

Муфта перех. двухрастр. пайка 42х28

Муфта перех. двухрастр. пайка 42х35

Муфта перех. двухрастр. пайка 54х22

Муфта перех. двухрастр. пайка 54х28

Муфта перех. двухрастр. пайка 54х35

Муфта перех. двухрастр. пайка 54х42

Муфта перех. двухрастр. пайка 64х28

Муфта перех. двухрастр. пайка 64х35

Муфта перех. двухрастр. пайка 64х42

Муфта перех. двухрастр. пайка 64х54

Муфта перех. двухрастр. пайка 76х35

Муфта перех. двухрастр. пайка 76х42

Муфта перех. двухрастр. пайка 76х54

Муфта перех. двухрастр. пайка 76х64

Муфта перех. двухрастр. пайка 89х64

Муфта перех. двухрастр. пайка 89х76

Муфта перех. двухрастр. пайка 108х54

Муфта перех. двухрастр. пайка 108х76

Муфта перех. двухрастр. пайка 108х89

Муфты переходные однораструбные метрические медные

Муфта перех. однорастр. пайка 8ах6

Муфта перех. однорастр. пайка 10ах6

Муфта перех. однорастр. пайка 12ах10

Муфта перех. однорастр. пайка 15ах10

Муфта перех. однорастр. пайка 15ах12

Муфта перех. однорастр. пайка 18ах12

Муфта перех. однорастр. пайка 18ах15

Муфта перех. однорастр. пайка 22ах10

Муфта перех. однорастр. пайка 22ах12

Муфта перех. однорастр. пайка 22ах15

Муфта перех. однорастр. пайка 22ах16

Муфта перех. однорастр. пайка 22ах18

Муфта перех. однорастр. пайка 28ах12

Муфта перех. однорастр. пайка 28ах15

Муфта перех. однорастр. пайка 28ах18

Муфта перех. однорастр. пайка 28ах22

Муфта перех. однорастр. пайка 35ах15

Муфта перех. однорастр. пайка 35ах18

Муфта перех. однорастр. пайка 35ах22

Муфта перех. однорастр. пайка 35ах28

Муфта перех. однорастр. пайка 42ах18

Муфта перех. однорастр. пайка 42ах22

Муфта перех. однорастр. пайка 42ах28

Муфта перех. однорастр. пайка 42ах35

Муфта перех. однорастр. пайка 54ах35

Муфта перех. однорастр. пайка 54ах42

Муфта перех. однорастр. пайка 64ах42

Муфта перех. однорастр. пайка 64ах54

Муфта перех. однорастр. пайка 76ах54

Муфта перех. однорастр. пайка 76ах64

Муфта перех. однорастр. пайка 89ах64

Муфта перех. однорастр. пайка 89ах76

Муфта перех. однорастр. пайка 108ах76

Муфта перех. однорастр. пайка 108ах89

Больше никогда не заглохнет благодаря Bosch eClutch

В наши дни всего пять процентов новых автомобилей в США продаются с механической коробкой передач – небольшая группа энтузиастов или копейки, сохраняющие все более архаичную, но бесспорно забавную ручную коробку передач. . Тем не менее, технологии все еще могут сыграть свою роль в скромном руководстве – и эти неловкие моменты задержки могли бы уйти в прошлое, если бы автопроизводители внедрили eClutch, разработанное Bosch.

eClutch по существу делает сцепление лишним для процесса трогания с места и откатывания до остановки.Уже одно это дает вам возможность увидеть преимущества – отсутствие остановки из-за неточного управления сцеплением, более плавный запуск, меньшая нагрузка на левую ногу в движении, но при этом позволяя водителям держаться за сам рычаг переключения передач. Тихоходный автомат, везде ручной, если хотите. Это также дешевле, чем обычная автоматическая коробка передач (потому что она по-прежнему использует простую ручную архитектуру), и, как говорят, снижает расход топлива на 10 процентов.

а как это работает? Как следует из названия, в eClutch используется сцепление с электронным управлением, а не с гидравлическим приводом.Поскольку нет прямой связи между педалью сцепления и самим сцеплением, привод может включать и выключать сцепление настолько плавно, насколько это необходимо. Если вы спрыгнете с педали при старте с места или забудете выключить ее при остановке, электронная система принимает собственное решение, устраняя риск остановки.

Водитель по-прежнему контролирует сцепление – вы по-прежнему можете запускать и останавливаться в обычном режиме, но, поскольку оно электронное, вам это не обязательно, и вы можете управлять автомобилем как автоматом в движении.Повышение эффективности достигается за счет способности автомобиля двигаться по инерции всякий раз, когда вы отказываетесь от газа – хотя мы ожидаем, что такая функция будет переключаемой, что позволит водителю при необходимости тормозить двигателем. Кроме того, система может работать с полностью гибридной трансмиссией, т.е. переключение привода с полностью электрического на полностью работающий от внутреннего сгорания способом, который существующие ручные гибриды (например, Honda CR-Z) не могут.

Можно ли спасти МКПП? Гибридная совместимость и экономия топлива, безусловно, позволяют предположить, что это возможно, но мы предвидим несколько проблем со стороны стойких энтузиастов: например, отсутствие выгорания.Точное управление может быть другим – так же, как некоторые электронные дроссели могут быть немного мягкими.

Вы бы приветствовали электронное сцепление? Оставьте свои мысли ниже.

_______________________________________

Следуйте за Motor Authority в Facebook, Twitter и Google+

GM подает заявку на патент на систему «сцепления по проводам»

Часть системы электронного сцепления, которая находится внутри колокола трансмиссии, будет работать как обычное сцепление.

Дженерал Моторс

Система сцепления в механической коробке передач – один из тех компонентов, в которых не обязательно много инноваций. Время от времени производитель делает с ним что-то грандиозное и дикое, но это редко. В прошлый раз это был Porsche с крошечным карбоновым сцеплением в Carrera GT, а теперь это может быть General Motors с рабочим цилиндром с электрическим приводом, на который была подана недавно поданная патентная заявка.

Заявление было обнаружено в пятницу автомобильным суперследом Божи Татаревичем в Ялопнике. В нем описывается система «сцепления по проводам», которая по существу будет использовать сервопривод и потенциометр (например, электронный дроссель в современном двигателе) для управления сцеплением транспортного средства. Это захватывающая идея, и я объясню почему.

Сцепление используется для соединения и отсоединения двигателя автомобиля от механической коробки передач, чтобы водитель мог переключать передачи. В традиционной системе сцепления педаль сцепления соединяется со сцеплением одним из двух способов.В старых автомобилях, таких как Porsche 911 до 1987 года выпуска (и многие другие), использовался трос для соединения педали со сцеплением. Большинство других автомобилей используют гидравлическую систему, которая видит педаль сцепления, прикрепленную к главному гидроцилиндру, который затем использует давление жидкости для приведения в действие рабочего цилиндра на самой трансмиссии.

Обе системы имеют недостатки. Тросовые муфты часто требуют от водителя больших усилий для приведения в действие и, поскольку тросы со временем растягиваются при использовании, частой регулировки. Гидравлические муфты никогда не нуждаются в регулировке, но, как известно, со временем возникают утечки, поскольку элементы и тормозная жидкость разрушают резиновые уплотнения в системе.Это электронное сцепление решило бы все эти проблемы.

Кроме того, поскольку предлагаемой GM системе электронного сцепления требуется только пара проводов для подключения педали к рабочему цилиндру, это позволяет инженерам поиграть с положением сцепления по отношению к водителю. Это может быть значительным преимуществом для такого автомобиля, как, скажем, прототип Corvette со средним двигателем, который тестировался на Нюрбургринге.

Хотя все это круто, чтобы спекулировать, хорошо помнить, что то, что GM подала заявку на патент, не означает, что из этого что-то выйдет.

Система E-Clutch от Schaeffler может снизить расход топлива до 8%

Компания Schaeffler разработала трехступенчатую концепцию E-Clutch в зависимости от требуемого уровня автоматизации. В версии MTplus основной принцип гидравлической передачи усилий сохраняется, но с добавлением исполнительного механизма непосредственно в напорном трубопроводе.Преимущество здесь состоит в том, что требования к времени срабатывания и количеству срабатываний ниже, что приводит к снижению требований к производительности.

Даже частичная автоматизация способствует снижению расхода топлива при «плавании». Во время непрерывной езды двигатель отключается от трансмиссии и либо полностью выключается, либо работает на холостом ходу. Система MTplus отключает трансмиссию. Водитель дает на это сигнал косвенно, снимая ногу с педали акселератора.

Испытания, проведенные с использованием цикла измерения расхода WLTP и реальных клиентских циклов, зафиксировали снижение расхода топлива с 2% (двигатель переходит на холостой ход) до 6% (двигатель выключается). Schaeffler утверждает, что на демонстрационном автомобиле с 1,2-литровым бензиновым двигателем можно было добиться экономии до 8% в городских условиях вождения.

В концепции «сцепление по проводам» механическое или гидравлическое соединение между педалью и системой выключения сцепления полностью заменяется.Противодействующее усилие на педали от системы выключения сцепления, которое больше не требуется, создается регулятором усилия на педали, содержащим дополнительный датчик, который посылает сигнал о положении педали на привод сцепления. Таким образом, водитель не сразу узнает об автоматическом включении, но продолжает движение в обычном режиме с механической коробкой передач. Интеллектуальный привод обеспечивает размыкание и закрытие сцепления во всех дорожных ситуациях, состоящий из основного привода, который включает в себя всю электронику, электродвигатель и привод шпинделя.Считается, что его модульная конструкция универсальна, что сокращает время разработки и общие затраты на систему.

Электропроводное сцепление более мощное, чем MTplus: функциональность этой системы выключения сцепления означает, что она может адаптироваться к условиям движения с высокими динамическими требованиями, таким как быстрое переключение передач или экстренное торможение. Опция электрической настройки перехода от хода педали к ходу сцепления, как утверждается, делает возможным адаптацию, связанную с передачей, или опцию спортивного режима, ранее зарезервированную только для автоматических трансмиссий.

Эффективность этой технологии была продемонстрирована в автомобиле с бензиновым двигателем (GTC), совместно разработанном Schaeffler, Ford и Continental, где снижение расхода топлива и выбросов CO ₂ на 17% было достигнуто с помощью автоматического сцепления. сказал, чтобы внести в это значительный вклад.

Электронное управление сцеплением (ECM) основано на той же системе, что и электронное сцепление, но без педали сцепления. Датчик подает сигнал на отключение, когда водитель переключает передачу.Включение происходит автоматически после выбора передачи. Высокая степень автоматизации в системе ECM обеспечивает основу для интеграции электродвигателя в трансмиссию. Благодаря использованию подходящей батареи в бортовой электросистеме 48 В, система ECM используется для управления автомобилем во всех случаях, когда двигатель работает неэффективно.

Schaeffler утверждает, что ее система E-Clutch не только открывает новые перспективы для механических трансмиссий, но также открывает путь на новые рынки и сегменты рынка для гибридных трансмиссий.

Патент GM

на электрическую муфту может означать механическую трансмиссию для Corvette

с центральным расположением двигателя

На протяжении десятилетий, когда автомобильные двигатели и трансмиссии продолжали развиваться, механическая коробка передач игнорировала большинство добавлений новых технологий. Патент General Motors намекает на важную новую технологию, которая может помочь старомодному механизму переключения передач выжить в 21 веке. И это имеет интересные последствия для Corvette со средним расположением двигателя.

В Ялопнике Божи Татаревич обнаружил патентную заявку под названием «Электрический рабочий цилиндр для транспортных средств с ручным переключением передач», опубликованную в начале сентября.В патенте описана инновационная система сцепления по проводам, посредством которой электронный датчик на педали сцепления посылает сигнал на электрический рабочий цилиндр, установленный в трансмиссии. Вместо традиционной гидравлической системы, которая преобразует движение педали сцепления в давление для отключения сцепления от маховика, эта система преобразует вашу работу педали сцепления в электронный сигнал, который будет приводить в действие ведомый приводной диск сцепления в трансмиссии. .

Патентное бюро США

Последствия здесь огромны.Такая электронная система полностью исключила бы гидравлику, которая управляет сцеплением почти в каждом современном транспортном средстве с ручным переключением передач на дороге. Эта электронная система также позволит компьютерным системам автомобиля управлять включением и выключением сцепления. Как описано в патенте, такая система с электронным управлением будет обеспечивать постоянную обратную связь педали независимо от того, насколько изношено сцепление. И, немного экстраполируя, легко увидеть, что такая система также может позволить автомобилю сгладить технику сцепления неопытного водителя или даже позволить автомобилю автоматически управлять сцеплением, возможно, при вождении с остановками и остановками.

И, как отмечает Татаревич в Jalopnik, эта система с электродвигателем может иметь важные последствия для Corvette со средним расположением двигателя, что мы продолжаем наблюдать в ходе испытаний. Традиционное гидравлическое сцепление немного усложняется в автомобиле со средним расположением двигателя, требуя гидравлического контура, идущего от (установленной сзади) трансмиссии в пассажирский салон и обратно. Электропроводная система сцепления снизит вес и устранит сложности, что потенциально упростит для автопроизводителя предложение рычага переключения передач на платформе со средним расположением двигателя.

До сих пор все прототипы C8 Corvette, которые мы видели при тестировании, похоже, имеют автоматические трансмиссии, вероятно, с двойным сцеплением. И мы должны отметить, что в патенте GM не упоминается какой-либо конкретный автомобиль или приложение. Автопроизводители часто патентуют новые технологии без намерения использовать их в серийных автомобилях. Можно с уверенностью предположить, что эта электрическая система сцепления никогда не выйдет за рамки схематических чертежей в заявке на патент.

Но нам нравится тот факт, что GM изучает способы совместить традиционную трехпедальную механическую коробку передач с нашими все более совершенными современными автомобилями с электронным управлением.И если это приведет к переключению ручки переключения передач C8, тем лучше.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Назначение электронного сцепления KIA

Хэтчбек Kia Rio, обновленный прошлой весной, был одним из первых автомобилей марки, получивших любопытную интеллектуальную систему механической трансмиссии (iMT), шестиступенчатую механическую коробку передач в сочетании с сцеплением, управляемым полностью через провод.Это еще один шаг к оцифровке приводов различных механизмов после и без того банальной электронной педали акселератора, торможения по проводам или еще экзотического рулевого управления без механической связи рулевого колеса с управляемыми колесами.

Итак, водитель переключает передачи в iMT обычным образом, вручную. Но педаль сцепления здесь не действует через механическое соединение или классический гидравлический привод. Вместо этого он просто посылает сигнал блоку управления коробкой передач.Последний, в свою очередь, запускает исполнительный механизм, который создает давление гидравлической жидкости в контуре сцепления. Затем срабатывает рабочий цилиндр, размыкающий сцепление. Почему нужно было так усложнять эту цепочку? Дело в том, что iMT используется в модификациях EcoDynamics + с 48-вольтовой мягкой гибридной системой (MHEV). Благодаря электронному сцеплению система MHEV может отключать его в определенных ситуациях без команды водителя.

Мягкий гибрид

KIA с iMT оснащен встроенным мягко-гибридным стартер-генератором (MHSG) с ременным приводом.Он может добавлять свою собственную силу к силе двигателя внутреннего сгорания во время ускорения и работает как генератор во время замедления, обеспечивая рекуперацию энергии. И тот же MHSG заменяет простую систему старт / стоп. Это главное преимущество электронного сцепления. Если бы это было обыкновенно, система старт-стоп не могла остановить двигатель, пока водитель не выключил передачу, то есть она ждала бы полной остановки автомобиля. Благодаря электронному сцеплению становится возможным полностью остановить двигатель внутреннего сгорания во время движения накатом, как это могут сделать некоторые современные системы с автоматической или полуавтоматической трансмиссией.Но здесь у нас есть ручной.

При повторном запуске двигателя та же передача остается включенной. MHSG заранее увеличивает частоту вращения двигателя, чтобы не было пикового значения при закрытых дисках сцепления. Но если автоматика решит, что скорость автомобиля слишком низкая для этой передачи, сцепление останется разомкнутым, и электроника будет ждать, пока водитель не выберет правильную передачу. Автоматическая система перезапустит двигатель внутреннего сгорания во время движения по инерции при нажатии педали акселератора, тормоза или сцепления.А поскольку система старт / стоп с этим сцеплением может останавливать двигатель раньше и запускать его позже, достигается дополнительная экономия топлива и сокращение выбросов углерода по сравнению с обычным сцеплением. По данным KIA, «в реальных условиях движения» экономия составляет 3%. И это только эффект iMT, тогда как MHEV экономит до 10,7% топлива в целом в цикле NEDC.

iMT расширил возможности мягкой гибридной системы в сочетании с классической механической коробкой передач, в то время как версии автомобилей KIA типа MHEV с полуавтоматической трансмиссией с двумя сцеплениями никуда не делись.Но компания считает, что многие люди по-прежнему хотят переключать передачи самостоятельно, особенно в Европе. Здесь необходимо помнить, что идея автоматизированного сцепления не новость, она уже использовалась по-разному и в составе других типов трансмиссий.

Например, в Citroen DS 1955 года была четырехступенчатая полуавтоматическая трансмиссия, в которой переключение передач осуществлялось вручную рычагом на рулевой колонке, но не было необходимости нажимать на сцепление. Это было сделано с помощью гидропривода с контроллером, который учитывал обороты двигателя и положение педалей газа и тормоза.Так что водитель просто включил правильную передачу, отпустил педаль газа и снова нажал на нее. Остальное сделала автоматика. Сцепление размыкалось и при остановке на светофоре. Водитель держал машину тормозом, и при отпускании педали обороты двигателя немного увеличивались, и сцепление само включалось. Машина тронулась как с автоматической коробкой передач.

Schaeffler считает электронное сцепление ключом к экономии средств механической коробки передач

Немецкий поставщик Schaeffler рассчитывает на электрификацию сцепления, чтобы повысить экономию топлива и комфорт вождения механических коробок передач без значительного увеличения стоимости самой популярной в мире коробки передач.

Маттиас Зинк, глобальный руководитель подразделения систем трансмиссии Schaeffler, сообщил Automotive News Europe , что автопроизводители испытывают 10 автомобилей, оснащенных решениями компании с электронным сцеплением. Он отказался назвать бренды, проводящие тесты, но Цинк сказал, что ожидает, что одно из решений Schaeffler будет серийно производиться к середине 2018 года. Привлекательность добавления электронного сцепления к руководству заключается в том, что оно позволяет перевести двигатель в режим холостого хода или выключить его, позволяя автомобилю двигаться накатом, что улучшает экономию топлива и снижает выбросы.

«Выбег – это своего рода остановка-старт в движении. Это означает, что механическая коробка передач, оснащенная электронным сцеплением, может снизить реальный расход топлива более чем на 8 процентов», – сказал Цинк. Электронное сцепление Schaeffler начального уровня, которое поставщик называет MTPlus, сокращенно от «механическая коробка передач плюс», добавляет около 100 евро к стоимости производства традиционной механической коробки передач. Обычно это означает, что покупатель автомобиля должен будет заплатить за технологию на 200–300 евро больше.

Поскольку он управляется электроникой, MTPlus дает возможность сэкономить на разных уровнях, – сказал Шеффлер.По словам Шеффлера, самая простая из них, которая включает в себя перевод двигателя на холостой ход при движении накатом на высшей передаче трансмиссии, улучшает экономию топлива на 3,1 процента в так называемых реальных условиях вождения. Холостой ход двигателя при движении накатом на каждой передаче увеличивает экономию до 4,4 процента. По словам Зинка, наилучшие результаты достигаются, когда система выключает двигатель при движении накатом, что позволяет сократить расход топлива на 8,2 процента.

Проблема, с которой сталкивается Schaeffler, заключается в том, что все преимущества MTPlus не признаются действующими правилами омологации в Европе.Новый европейский ездовой цикл (NEDC), который действует с 1970 года и последний раз обновлялся в 1997 году, не учитывает экономию топлива и сокращение выбросов CO2 при движении накатом. Однако выгоды от движения накатом включены в последний проект всемирных согласованных процедур испытаний легковых автомобилей (WLTP), которые должны вступить в силу в 2017 году. Schaeffler произвела свои оценки экономии топлива на основе WLTP.

МАГНИТНЫЕ ПРУЖИНЫ СЦЕПЛЕНИЯ серии M – Tiny Clutch

Магнитные муфты серии M:

Миниатюрные муфты серии M сочетают в себе высокий крутящий момент пружинной муфты с удобством и контролем обычного электрического сцепления.Основанные на стандартной пружинной муфте с витой пружиной, с дополнительной функцией электромагнитной катушки, которая ее приводит в действие, эти муфты потребляют всего 2,5 Вт мощности. Когда питание отключено, ступица и вал могут вращаться независимо. Когда питание включено, пружина сжимается, соединяя ступицы вместе и передавая крутящий момент. Небольшая магнитная сила используется только для поддержания плотно сжатой пружины. Втулка привинчивается или прикрепляется к вашему валу, и сцепление может приводиться в движение как через втулку, так и через ступицу.

Крошечные муфты

серии M доступны для валов диаметром до 13 мм, крутящего момента до 50 дюймов / фунт и скорости до 3000 об / мин. Специальные концентраторы ввода или вывода доступны по запросу в соответствии с потребностями клиентов. Мы спроектируем и изготовим специальные или модифицированные муфты для вашего применения с использованием стандартных компонентов. Муфты могут поставляться с шестернями, звездочками, тяговыми механизмами или в виде полных механических узлов, состоящих из муфты, вала и смежных деталей.

Стандартные муфты серии M:

	Диаметр цилиндра дюйм		Диаметр отверстия метрический
	Мин.	Макс.	Мин.	Макс.	Макс. Крутящий момент	Макс. Скорость	Банкноты
M50	1/8 “	5/16 “	3 мм	8 мм	25 фунтов на дюйм \| 2,8 Нм	3000 об / мин	Барабан с 3 отверстиями
M50SL	1/8 “	5/16 “	3 мм	8 мм	25 фунтов на дюйм \| 2.8Нм	3000 об / мин	Барабан с 3 отверстиями *
M50D	1/8 “	5/16 “	3 мм	8 мм	25 фунтов на дюйм \| 2,8 Нм	3000 об / мин	Барабан с накаткой или гладкий
M50E	3/16 “	5/16 “	4 мм	8 мм	25 фунтов на дюйм \| 2,8 Нм	3000 об / мин	Барабан с 3 отверстиями **
M50BR	1/8 “	5/16 “	3 мм	8 мм	25 фунтов на дюйм \| 2.8Нм	3000 об / мин	Тормоз ***
M75A	5/16 “	3/8 дюйма	8 мм	10 мм	50 фунтов на дюйм \| 5,6 Нм	1200 об / мин	Барабан с 3 отверстиями
M75D	5/16 “	3/8 дюйма	8 мм	10 мм	50 фунтов на дюйм \| 5,6 Нм	1200 об / мин	Барабан с накаткой или гладкий
M75E	7/16 “	1/2 “	11 мм	13 мм	50 фунтов на дюйм \| 5.6Нм	1200 об / мин	Барабан с 3 отверстиями
M75F	7/16 “	1/2 “	11 мм	13 мм	50 фунтов на дюйм \| 5,6 Нм	1200 об / мин	Барабан с накаткой или гладкий
M75BB	5/16 “	3/8 дюйма	6 мм	10 мм	50 фунтов на дюйм \| 5,6 Нм	1200 об / мин	Версия с шарикоподшипником

* Укороченная версия, только для монтажа в крестообразный паз.** Ступица и крепление на одном конце сцепления. *** Без ступицы, корпус имеет фиксированный монтажный язычок.

Крепление муфты серии M:

Tiny-Clutch Муфты серии M следует устанавливать так, чтобы неподвижный штифт входил в прорезь в моментном рычаге. Важно, чтобы моментный рычаг не был плотно завинчен, а оставался плавающим, поскольку это может помешать нормальной работе сцепления. Мы можем предоставить различные переходные ступицы, изготовленные в соответствии с вашими требованиями, чтобы адаптировать наше сцепление к вашему применению.