Как проточить тормозные диски на токарном станке: Проточка тормозных дисков на токарном станке: как правильно, видео

Восстановление поверхности ваших роторов — это практика использования токарного станка для снятия небольшого слоя поверхности ротора. Это для:

• Выровнять поверхность ротора
• Удалить всю коррозию
• Удалить все канавки или выемки
• Удалить неровные отложения

Тормозной токарный станок вращает ротор, счищая тонкий слой с поверхности ротора. Машина делает это до тех пор, пока поверхность ротора снова не станет гладкой. Обновление поверхности ваших роторов имеет смысл на бумаге, потому что вам не придется тратиться на новый комплект роторов. Тем не менее, это не всегда так просто. В некоторых случаях шлифовка роторов может быть хорошим решением. В других случаях имеет смысл заменить роторы. Читайте дальше, чтобы узнать, почему.

Изнашиваются ли тормозные диски?

Срок службы роторов составляет от 30 000 до 70 000 миль. Распространенным заблуждением является то, что роторы изнашиваются. Это не совсем так. Роторы и через некоторое время выходят из строя, но это не из-за простого износа. Роторы повреждаются из-за неравномерного износа. Они начинают деформироваться, и это влияет на тормозную способность вашего автомобиля. Почему тормозные диски изнашиваются неравномерно? Вот наиболее распространенные способы повреждения ротора:

• Ротор может получить задиры из-за контакта металла с металлом (например, из-за изношенных тормозных колодок)
• Ротор может перегреться и деформироваться (что случается редко, если только вы не участвуете в гонках)
• Ротор может покрыться отложениями, которые часто невозможно удалить (например, материал тормозных колодок может расплавиться на роторе и образовать прочную корку). состав)

Перед заменой или ремонтом ротора убедитесь, что другие детали тормоза находятся в хорошем состоянии. Если вы не устраните проблему (ы), из-за которой ваши роторы изнашиваются неравномерно. ваши новые или обновленные роторы также будут повреждены.

Так зачем вам шлифовать ротор?

Вот где шлифовка ротора может иметь реальную ценность:

• Ротор все еще достаточно толстый, чтобы его можно было шлифовать
• Ротор не имеет серьезных повреждений, таких как выбоины от износа тормозные колодки

Ресурфейсинг восстанавливает гладкость поверхности ротора, что помогает улучшить эффективность торможения до состояния нового. Иногда шлифовка ротора не имеет смысла, если он слишком старый. Это имеет смысл, когда ротор еще относительно новый.

Важно знать, что шлифовка , а не восстанавливает структурную целостность ротора. Это не решит никаких проблем, связанных с безопасностью, связанных с деформацией. Это просто процесс, который сглаживает поверхность ротора.

Когда лучше заменить тормозные диски

Замена поверхности дисков — не всегда хорошая идея. Это хорошее решение, только если:

• Ваши роторы относительно новые
• Ваши роторы имеют небольшой износ (например, без глубоких царапин)

Если ваши роторы имеют более заметные повреждения, замените их. Стоимость шлифовки по сравнению с заменой также может повлиять на ваше решение. Если работу выполняет мастерская, почти всегда дешевле восстановить поверхность роторов. Если вы можете заменить роторы самостоятельно, во много раз работа будет стоить меньше, чем шлифовка.

Когда вы решите заменить свои роторы, важно заказать высококачественные сменные роторы. Роторы низкого качества изнашиваются гораздо быстрее, чем роторы высокого качества. Деформированный ротор не будет эффективно останавливать ваш автомобиль. Если вы хотите, чтобы ваши роторы прослужили долго, покупайте качественные.

Если вы ищете комплект высококачественных сменных дисков, ознакомьтесь с нашим ассортиментом тормозных дисков. У нас представлены только самые известные бренды на рынке. Пожалуйста, свяжитесь с нами, если вам нужна помощь в поиске подходящего типа тормозных дисков для вашего автомобиля.

техническое обслуживание

Тормозные диски: ремонт или замена?

Мне нравится эта тема. К сожалению, многие тормозные диски без необходимости оказываются в куче металлолома. Но я также знаю причины, почему, и если я ищу виноватых, мы можем винить только себя. Но разве это плохо? Я расскажу об этом ниже, но сначала позвольте мне подготовить сцену.

Вплоть до середины 70-х годов большинство всех тормозных дисков «на дороге» были со втулками. Это означало, что ступица была залита в ротор. Большинство легковых и грузовых автомобилей в то время были заднеприводными, и если у них были дисковые тормоза в качестве опции, то в 99% случаев они были только передними. Передние ступичные подшипники этих автомобилей размещались во втулке несущего винта. Роторы были очень тяжелыми и дорогими в производстве, а ступичные подшипники представляли собой конические роликовые подшипники, которые требовали регулярной очистки, смазки, регулировки и замены уплотнений.

По мере того, как в середине 70-х росла популярность переднеприводных автомобилей, росла и бесступичная или «шляпная» форма тормозного диска. Втулочные роторы продолжали регулярно использоваться вплоть до середины 90-х, но их популярность неуклонно снижалась, пока шляповидный ротор не стал почти единственным выбором автопроизводителей. Шляпные роторы было намного проще обслуживать, поскольку подшипники передних колес представляли собой герметичные узлы, установленные в переднем поворотном кулаке. Шляпные роторы просто вставали на место, они были легче, дешевле и проще в производстве.

Тормозные роторы нагреваются во время торможения, и им необходимо быстро рассеивать тепло. Функционально все, что на самом деле делает тормозной диск, — это поглощает и рассеивает тепло. Если ротор станет слишком горячим, это приведет к затуханию тормоза и может легко деформироваться, снижая эффективность торможения и вызывая сильную вибрацию тормозов. Чем тяжелее транспортное средство или чем быстрее вы едете, тем больше должны быть роторы, потому что чем жестче работают тормоза, тем больше тепла они производят.

Таким образом, размер тормозного диска пропорционален типу торможения, которое он должен выполнять. Что такое больший ротор? Это больше металла. Что такое более толстый ротор? Это больше металла. И что определяет, сколько тепла может быть поглощено и рассеяно? Физическое количество металла. Когда ротор изнашивается, диаметр остается прежним, но они становятся тоньше, а когда вы шлифуете их, вы удаляете еще больше материала. Чем меньше у вас металла, тем меньше тепла может поглощать и рассеивать ротор.

При нормальном торможении на поверхности диска появляются бороздки различной степени в зависимости от материала колодки. Это не влияет на торможение; поскольку это происходит в результате контакта между тормозными колодками и роторами, их поверхности остаются контурными. Однако такая поверхность неприемлема при установке новых тормозных колодок и препятствует правильной приработке новых колодок, а также вызывает неравномерный износ колодок и шум. «Стук колодок» — это забавный термин, который мы используем для описания замены тормозных колодок без замены поверхности или замены роторов.

Новые тормозные колодки проходят процесс обкатки или «притирки», который заключается в многократном умеренном торможении. Целью процесса является контролируемое нагревание колодок до высоких температур. Когда это происходит, колодка и ротор передают друг другу тонкий слой фрикционного материала, что позволяет им правильно сесть вместе. Это очень важный аспект обслуживания тормозов, так как он обеспечивает максимальное торможение и предотвращает износ тормозов, и этот процесс будет происходить правильно только тогда, когда новые колодки соединяются с новыми или обновленными дисками.

Мы называем это «токарной обработкой», потому что так называется процесс обработки, при котором заготовка вращается относительно неподвижного режущего инструмента. Любые неровности поверхности, в том числе любые канавки, образовавшиеся в результате нормальной эксплуатации, а также ржавчина или питтинг, могут быть удалены путем поворота ротора.

Помимо состояния поверхности, роторы часто страдают от различных форм деформации. Боковое биение — это движение ротора из стороны в сторону, измеряемое циферблатным индикатором при вращении его вручную. Параллельность — это толщина ротора, измеренная в нескольких точках по окружности для сравнения. Когда мы описываем это клиенту, мы обычно используем основной термин «деформированный» ротор. Эти условия вызывают вибрацию при торможении, а в некоторых случаях и просто при движении на более высоких скоростях.

Любой из них может быть вызван естественным износом или неправильным монтажом или установкой ротора и колес. Клиенты знают, что значит иметь деформированный ротор, и мало кто из них интересуется более технической терминологией. Поворот ротора также решит эти проблемы.

Поворот ротора включает в себя ряд шагов, первый из которых – измерение его толщины, чтобы определить, будет ли он после этого превышать минимальную толщину. В большинстве случаев минимальная толщина отлита или выбита на роторе, но часто она ржавая и ее трудно найти, поэтому нам все равно приходится искать спецификацию.

Обычно при вращении ротора удаляется в общей сложности от 0,015 до 0,020 дюйма (от 15 до 20 тысячных дюйма) материала. Он может быть меньше на действительно чистом роторе или больше на ржавом, изъеденном или деформированном. Измерив толщину ротора и оценив его состояние, вы узнаете, достаточно ли у вас осталось материала для его поворота, или он будет слишком тонким, когда вы закончите.

Если вы определили, что ротор можно поворачивать, следующим шагом будет его снятие с автомобиля и установка на токарном станке для тормозов. Шляпные роторы требуют тщательной очистки и удаления ржавчины с монтажной поверхности, чтобы обеспечить их правильную посадку на токарном станке. Опорными поверхностями для ротора со втулкой являются обоймы колесных подшипников, с которых можно просто стереть лишнюю смазку.

После завершения токарной обработки и выполнения окончательных измерений, чтобы убедиться, что толщина тормозного диска все еще равна или превышает минимальную толщину, следующим шагом является нанесение ненаправленной обработки на тормозной диск, что способствует надлежащей обкатке. . Самый популярный метод — это использование угловой шлифовальной машины с чистящим диском, и это буквально занимает всего несколько секунд на каждую сторону.

Последний этап включает промывку ротора слабым мыльным раствором. Несмотря на то, что они невидимы, небольшие частицы металла остаются на роторе после вращения, и эти частицы застревают в колодке и препятствуют эффективному приработку. Промывка ротора удаляет эти частицы. Втулочные роторы потребуют удаления всей старой смазки, так как чистка и переупаковка колесных подшипников являются обычной частью этой услуги.

Было время, когда гул тормозного станка был почти таким же постоянным, как тиканье часов на стене цеха. Втулочные роторы были большими, тяжелыми и дорогими, и они прослужили долгое время, потому что их можно было поворачивать и использовать повторно несколько раз, прежде чем они стали слишком тонкими, чтобы их можно было снова использовать. В то время клиенты ожидали, что их роторы будут «проворачиваться» во время обслуживания тормозов. Даже с учетом дополнительных затрат на рабочую силу их замена все равно была намного дороже.

По мере того, как шляповидный ротор постепенно становился преобладающим ротором, в автомобильной промышленности происходило много других изменений. Магазины автозапчастей открывались, чтобы удовлетворить потребности растущего числа автомобилей на дорогах, а детали производились за границей. Ценовая конкуренция была высокой, и чем больше деталей производилось (включая горячие роторы), тем дешевле они становились.

В то же время росла зарплата техников, и внезапно возросла стоимость рабочей силы для вращения роторов. Потом был процесс проворачивания роторов. Моя цель при описании процесса заключалась в том, чтобы показать объем работы, но любой процесс механической обработки также требует очень специфических знаний и процедур.

Поворот ротора — это процесс механической обработки, который можно сделать неправильно так же легко, как и правильно. Традиционные роторы со втулками были очень тяжелыми, и в результате их было легче поворачивать, поскольку вес по своей природе уменьшал вибрацию, а их установка на токарном станке была простой и простой.

Две вещи убивают ротор при его вращении. Один, вибрация; и два, неправильный монтаж. Угадай, что? Вы, наверное, догадались: роторы Hat легкие, поэтому предотвратить вибрацию намного сложнее, и их часто неправильно монтируют на токарном станке. В большинстве случаев это происходит из-за неправильного обучения, или просто из-за того, что в магазине нет подходящих адаптеров для токарных станков, или из-за того и другого. Но эту тему можно зарезервировать для совершенно другой статьи.

Проблема, связанная с вращением шляпных роторов, была своего рода гвоздем в гробу всего процесса. В современных магазинах редко можно услышать звук токарного станка. Подавляющее большинство списанных роторов можно было бы перевернуть и вернуть в эксплуатацию. Но новый комплект роторов дешевле, чем работа по восстановлению старого комплекта (за исключением роторов со втулкой). Затем, когда вы учитываете тот факт, что они, вполне возможно, могут быть обработаны неправильно, что приведет к возврату, это просто не имеет смысла.

Их замена происходит быстрее, магазин зарабатывает деньги на деталях, техники получают больше денег на рабочей силе, и они могут быстрее приступить к следующей работе. Легко думать, что это расточительно, когда старые роторы действительно можно было провернуть, но, с другой стороны, может быть, это и хорошо для экономики. Магазины зарабатывают больше денег, и магазины запчастей тоже зарабатывают больше денег. И старые роторы не загрязняют свалку; они являются одним из любимых металлов металлолома.

Они являются источником дохода для металлоломщиков и металлоломов. Некоторые магазины сохраняют их и сами сдают на металлолом. Это хорошие деньги на пиццу для магазина… или, может быть, на холодный напиток.

С технической точки зрения, любой тормозной диск нуждается в замене только тогда, когда его поверхность больше не может быть восстановлена ​​и его толщина остается равной или превышающей указанную в спецификации минимальную толщину. В реальном мире, как вы можете видеть, это справедливо только для роторов со втулками, которые по большей части мы видим только на старых автомобилях и грузовиках. Замена поверхности этих роторов – единственное, что мы можем оправдать, если сравнить стоимость замены.

Однако, даже если ротор можно выточить с точки зрения толщины, все равно есть два других фактора, которые могут считать его браком. Одним из них являются трещины, которые иногда возникают в результате непрерывного цикла нагревания и охлаждения ротора. Если ротор треснул, его следует заменить. Другой — горячие точки, которые возникают, когда роторы не прирабатываются должным образом. Материал колодок откладывается на роторе неравномерно, и эти пятна не могут должным образом рассеивать тепло, вызывая вибрацию тормозов.

Горячие точки легко определить по заметному изменению цвета на поверхности ротора. В некоторых случаях их можно удалить путем шлифовки ротора.

Возможно, ваш клиент просто хочет получить быстрый ответ о замене. Вот простой подход: из-за критической важности приработки новых колодок, которая зависит от поверхности ротора, каждый раз, когда вы заменяете колодки, следует также заменять роторы, если только их переворачивание не имеет экономического смысла. И это ключ. При любых проблемах с ротором, за исключением случаев, когда ремонт имеет экономический смысл, замените их.