Обточка колесных пар без выкатки: Обточка колесных пар локомотивов без выкатки!

Требования к месту установки

Технические характеристики

Комплектность поставки

Колесотокарные станки 1АК200 для обточки колесных пар без выкатки (портативные 1АК200 КОМПАКТ, мобильные 1AK200 ZIP, с ЧПУ 1AK200 CNC)

1AK200 ZIP

Мобильное устройство 1АК200 – ZIP

для обточки колёсных пар локомотивов
без выкатки

для обточки одиночной/средней колёсной пары тепловоза, локомотива

Спецификация поставки и руководство по эксплуатации.

www.1ak200.ru

1. Справка об 1AK200 ZIP

Компания RUSSO-BALT KG., г. Нарва, Эстония является производителем запатентованного

мобильного устройства 1АК200 и 1АК200 ZIP для обточки колес железнодорожного

подвижного состава (вагонов, тепловозов, электровозов и т.п.). Основные преимущества

этого портативного колесотокарного станка – это лёгкость, мобильность, в десятки раз

ниже цена по сравнению со стационарными колесотокарными станками, достаточно

высокая производительность и все это при минимальных требованиях к условиям

производства работ – можно производить обточку колесных пары вагонов или

локомотивов даже в полевых условиях.

Устройство предназначено для устранения наката гребня колеса, подреза гребня при

наличии проката и наплыва гребня.

Работа производится без выкатки колесной пары даже из-под груженого состава.

Возможна обточка колес груженых вагонов и тепловозов прямо на подъездных путях,

устранять дефекты теперь можно даже на приграничных станциях, что позволяет

сэкономить и время и деньги (стоимость, срок изготовления, сертификацию и

производительность установки смотрите на нашей интернет странице: www. 1ak200.ru).

Первая демонстрация данного изобретения была на международной выставке в

Брюсселе (2002г.), и за изобретение устройства была получена золотую медаль.

Далее признание было получено на выставках в Москве (ВДНХ, Архимед), Женеве

(золотые медали) и после определённых доработок была получена ещё одна золотая

медаль на выставке «Еуреко» в Бельгии.

2. Спецификация 1AK200 ZIP

Мобильное колесотокарное устройство 1АК200-ZIP относится к устройствам для

ремонта и обслуживания железнодорожного транспорта, в частности, к устройствам для

ремонта колёс тепловозов, и используется при устранении некоторых дефектов колес,

появляющихся в процессе эксплуатации.

Известны устройства, в котором при устранении дефектов колёс подвижного состава ж.д.

транспаорта требуется обязательная выкатка колесной пары из-под тепловоза, и

используются подъемные механизмы при ремонте в депо.

Ремонт каждого колеса в отдельности производится на стационарном станке или

тепловоз требуется загонять в специальный цех по обточке колес.

В устройстве 1АК200 ZIP устранение дефектов колес, появляющихся в процессе

эксплуатации, производится без выкатки из-под подвижного состава и в некоторых

моделях колесная пара может даже обтачиваться одновременно с двух сторон.

Данное устройство может использоваться везде, где имеется асфальтированная или

бетонированная площадка на уровне головки рельса и канава.

3. Комплектация устройства 1АК200 ZIP

Установка для обточки одиночной/средней колёсной пары 1АК200 – ZIP

1. Станина одиночня, правая – 1 шт

2. Станина одиночня, левая – 1 шт

3. Суппорт двухходовый крестовой конструкции – 2 шт

4. Резцедержатель – 1 шт.

5. Резец чашечный стандартный – 2 шт

6. Домкрат гидравлический, г/п 30 т. – 2 шт

7. Насадка на домкрат – 2 шт

е

Принадлежности, необходимые для эксплуатации 1АК200 ZIP

1. Набор для винтов с внутренним шестигранником – 1 шт

2. Ключ рожковый – 2 шт

3. Уровень – 1 шт

4. Смазочный материал – 1 л.

6. Башмак противооткатный – 2 шт

4. Принцип работы устройства 1АК200 ZIP

Устройство состоит из двух основных элементов: двух суппортов и двух

гидравлических домкратов.

Суппорт состоит из двух салазок, обеспечивающих подачу резца с резцедержат

параллельно и перпендикулярно оси обтачиваемой колесной пары и станины.

лем

Применяется чашечный резец от станка Рафамет, а также чашечный плавающий резец,

позволяющий сглаживать биение обтачиваемого колеса и увеличивающий срок

эксплуатации режущего наконечника.

Все элементы мобильного колесотокарного станка 1AK200 ZIP мобильны и просты в

использовании.

Использование данного устройства способствует параллельному проведению работ по

обточке колес и техническому обслуживанию, что обеспечивает безопасность движения

железнодорожного транспорта и сокращается время простоя подвижного состава в

ремонте.

5. Инструкция по эксплуатации портативного колесотокарного станка 1AK200 ZIP

Задача, решаемая при реализации станка для обточки локомотивных колёсных пар

1AK200 ZIP, заключается в продлении срока службы колес и уменьшении простоя

подвижного состава в ремонтах.

Технический результат, получаемый при решении задачи – устранение дефектов колес,

таких как остроконечный накат гребня колеса, подрез гребня при наличии проката и

наплыва гребня.

Для этого при обточке колеса тепловоза с тяговым электродвигателем суппорт

устанавливается под обтачиваемое колесо.

Колесная пара предварительно вывешивается относительно головки рельса на 15-25 мм

гидравлическими домкратами грузоподъемностью 30 т.

Один из домкратов установлен на поверхности станины суппорта и служит для его

фиксации относительно обтачиваемого колеса.

На клеммы тягового электродвигателя обтачиваемой колесной пары подается

напряжение постоянного тока 60 v от источника питания.

После подачи напряжения колесная пара начинает вращаться со скоростью 200-240

об/мин.

Держатель резца подводится к обтачиваемой поверхности колеса, и процесс обточки

начинается.

В качестве источника питания можно использовать аккумуляторную батарею тепловоза.

Напряжение 40 вольт снимается с батареи переносным медным кабелем сечением 40 мм

и подводится к клеммам реостата.

Резцедержатель с чашечным резцом подводится к обтачиваемой поверхности, и

начинается процесс обточки.

Обтачиваемая поверхность контролируется профильным вагонным шаблоном.

6. Советы специалисту, работающему с устройством 1AK200 для обточки

локомотивных колёсных пар

Порядок работ:

1) Установите суппорт под обтачиваемую колесную пару, при этом резец должен быть

выведен в обратную сторону от колес почти до упора.

Установив станины, попробуйте, хватит ли длины винтов суппорта до соприкосновения

резца с гребнем и поверхностью катания колеса.

2) Двумя домкратами, желательно одновременно, поднимите колесную пару на 10-15

мм над головкой рельса по уровню.

3) Приведите колесо в медленное вращение, частота вращения около 100 об/мин.

4) Осторожно подведите резец к гребню до контакта чашечки резца с обтачиваемой

поверхностью. Если имеется биение колеса, то установите плавающий резец.

5) Доведите частоту вращения колеса до 200-240 об/мин, и приступайте к обточке гребня.

Толщина стружки должна быть предельно минимальной.

6) Количество работающих со станком – 2 человека, токарь и его помощник.

7) При проведении обточки необходимо следить за профилем колеса, он должен

оставаться неизменным, убираются лишь накат и наплыв.

8) К работе на станке допускаются обученные и проинструктированные работники,

предпочтительно имеющие навыки обточки колес (токаря).

9) Все элементы станка требуют осторожного обращения, исключаются удары,

падение на них груза. Недопустима резкая подача резца.

10) На рабочем месте должны быть первичные средства пожаротушения.

1AK200 ZIP
Мобильное устройство 1АК200 – ZIP
для обточки колёсных пар локомотивов
для обточки одиночной/средней колёсной пары тепловоза, локомотива
Спецификация поставки и руководство по эксплуатации.

Цены на колесотокарные станки 1AK200 с 1.01.2021г.:

1. Мобильный станок для обточки колесных пар вагонов 1AK200 с вращателем колесной пары,
пульт управления на кабеле или Wi-Fi – 33600.00 EUR
2. Мобильный станок для обточки колесных пар тепловозов типа ТЭМ-2 1AK200 ZIP – 19200. 00 EUR
3. Портативный колесотокарный станок 1AK200 COMPACT для обточки колесных пар без выкатки – 19800.00 EUR
4. Портативный колесотокарный станок 1AK200 COMPACT с вращателем колесной пары – 33200.00 EUR
5. Портативное колесотокарное устройство для обточки колесных пар 1AK200 TURBO – 15200.00 EUR
6. Портативный колесотокарный станок с ЧПУ для обточки колесных пар 1AK200 CNC, вращателем колесной пары
и источником постоянного тока (срок изготовления 4 месяца) – 92200.00 EUR
7. Вращатель колесной пары WRD-380 для колесных пар вагонов или тепловозов – 14200.00 EUR
8. 1AK200 COMPLETE – в комплект входит станок для обточки колесных пар вагонов 1АК200 с одним универсальным токарным модулем а также комплект портативного станка 1АК200 КОМПАКТ и 1АК200 ТУРБО (без токарных модулей). Комплект включает два вращателя колесной пары – WRD-380 для вагонов и WRD-380T – для локомотивов. – 39200.00 EUR

Цены на колесотокарные станки указаны франко-завод (EXW) Нарва или FOB Таллинн и действительны до 31. 12.2021г.

Прайс-лист на колесотокарные станки 1АК200 в 2021г (PDF). / 1AK200 Wheel Lathes price-list 2021 (PDF) / Прайс-лист на колесотокарные станки 1АК200 в 2022г.. Интернет-сайт – www.1ak200.ru

Copyright 2006-2022 RUSSO-BALT KG., Нарва, ESTONIA.

Раздел 6: Навигация по дорогам (продолжение)

Парковка

Параллельная парковка

Параллельная парковка — это когда вы паркуетесь на одной линии с дорогой и другими припаркованными транспортными средствами. В параллельный парк:

1. Найдите свободное место. Ищите пространство не менее чем на три фута длиннее вашего автомобиля. Когда вы найдете место, включите сигнал, чтобы показать, что вы планируете припарковаться.

2. Подъехать к транспортному средству перед площадкой. Оставьте около двух футов между вашим автомобилем и автомобилем рядом с вами. Остановитесь, как только ваш задний бампер выровняется с передней частью вашего парковочного места. Держите сигнал включенным.

3. Проверьте свои слепые зоны. Посмотрите в зеркало заднего вида и через плечо на наличие приближающихся транспортных средств и пешеходов.

4. Начните резервное копирование. Поверните руль назад в пространство под углом примерно 45 градусов.

5. Выпрямите. Начинайте поворачивать руль в сторону от бордюра, когда заднее колесо находится в пределах 18 дюймов от бордюра. Возможно, вам придется потянуться вперед и назад, чтобы выпрямиться. Теперь ваш автомобиль должен быть параллельным и находиться в пределах 18 дюймов от бордюра.

6. Парковка. Выключите автомобиль и включите стояночный тормоз. Прежде чем выйти из автомобиля, внимательно осмотрите проезжающие автомобили, велосипеды и мотоциклы. Выходите, когда безопасно.

Движение задним ходом по прямой

Для движения задним ходом по прямой:

1. Проверка движения. Наблюдайте за движением и проверяйте соответствующие слепые зоны.
2. Сигнал . Включите сигнал поворота, прежде чем подъехать к бордюру. Отключите сигнал поворота после завершения.
3. Проверьте свои слепые зоны. Посмотрите в зеркало заднего вида и через плечо на наличие приближающихся транспортных средств и пешеходов.
4. Начать резервное копирование. Назад по прямой линии на три длины транспортного средства, оставаясь в пределах трех футов от бордюра. Будьте в курсе того, что находится позади вас при резервном копировании.
5. Контроль. Чтобы сохранить контроль над автомобилем, возвращайтесь назад на плавной безопасной скорости и при необходимости регулируйте положение рулевого колеса. Практикуйтесь, пока не сможете удерживать автомобиль прямо. Повторите шаги 1 и 2, чтобы отъехать от бордюра.

Парковка на холме

Когда вы паркуетесь на холме, ваш автомобиль может перевернуться из-за неисправности оборудования. Не забудьте включить стояночный тормоз и оставить автомобиль на стоянке или на передаче для механической коробки передач. Для парковки:

• На наклонной дороге: Поверните колеса, чтобы автомобиль не выкатился на улицу, оставьте автомобиль на передаче и включите стояночный тормоз.
• Движение вниз по склону: Поверните передние колеса к бордюру или вправо к обочине.
• Движение в гору: Отверните передние колеса от бордюра (слева) и дайте автомобилю откатиться на несколько дюймов назад. Колесо должно мягко касаться бордюра.
• Движение вверх или вниз по склону при отсутствии бордюра: Поверните колеса так, чтобы автомобиль откатился от центра дороги в случае отказа тормозов.

Парковка у цветных бордюров

Окрашенные в цвет бордюры имеют особые правила парковки.

• Белый : Останавливайтесь только для посадки или высадки пассажиров.
• Зеленый : Парк на ограниченное время. Ограничение по времени может быть вывешено на знаках или нарисовано на бордюре.
• Желтый : Погрузка и разгрузка пассажиров и грузов. Не останавливайтесь дольше указанного времени. Если вы управляете некоммерческим транспортным средством, вы, как правило, обязаны оставаться со своим автомобилем.
• Красный : Нельзя останавливаться, стоять или парковаться.
• Синий : Парковка для инвалида или лица, управляющего инвалидом со специальной табличкой или специальным номерным знаком.

• Чтобы узнать больше о парковочных табличках и номерных знаках для инвалидов, посетите веб-сайт dmv.ca.gov/disabled-person-parking.

Незаконная парковка

Никогда не паркуйте и не покидайте свой автомобиль:

• Там, где вывешен знак «Стоянка запрещена».
• На размеченном или неразмеченном пешеходном переходе.
• На тротуаре, частично перекрывая тротуар или перед проезжей частью.
• В пределах трех футов от пандуса для инвалидов.
• Перед или на бордюре, обеспечивающем доступ инвалидных колясок к тротуару.
• В заштрихованной области (диагональные линии) рядом с обозначенным парковочным местом для инвалидов.
• В месте, предназначенном для парковки или заправки транспортных средств с нулевым уровнем выбросов, если только вы не управляете автомобилем с нулевым уровнем выбросов.
• В туннеле или на мосту, если это не разрешено знаками.
• В пределах 15 футов от подъезда к пожарному гидранту или пожарному депо.
• Между зоной безопасности и бордюром.
• Двойная парковка.
• На неправильной стороне улицы или на автостраде, за исключением:
  • В экстренных случаях.
  • Когда сотрудник правоохранительных органов требует остановиться.
  • Там, где остановка разрешена.

Если вам необходимо остановиться на автостраде, припаркуйтесь совсем рядом с тротуаром и оставайтесь в автомобиле с запертыми дверями, пока не прибудет помощь. Транспортное средство, которое остановлено, припарковано или оставлено на автостраде более четырех часов, может быть удалено.

Электромобили

Местные власти могут резервировать парковочные места на общественных улицах для зарядки электромобилей.

Driving Green

Увеличьте эффективность использования топлива и сократите выбросы, следуя следующим рекомендациям:

• Плавно ускоряйтесь и замедляйтесь. Двигайтесь с постоянной скоростью.
• Регулярно накачивайте шины, меняйте масло и проверяйте фильтры.
• Избавьтесь от лишнего веса в вашем автомобиле.

Для получения дополнительной информации посетите Fueleconomy.gov.

Остановки правоохранительных органов

Во время остановки правоохранительных органов

• Включите правый сигнал поворота, чтобы подтвердить, что вы видите полицейского.
• Полностью переместитесь на правую обочину, даже если вы находитесь в полосе для автобазы/прицепов. По возможности останавливайтесь в хорошо освещенном месте.
• Выключите радио.
• Оставайтесь внутри машины, если офицер не прикажет выйти.
• Опустите окно после остановки автомобиля и до того, как полицейский свяжется с вами.
• Водитель и все пассажиры должны держать руки на видном месте, прежде чем полицейский вступит с ними в контакт.

С 1 января 2024 года сотрудники правоохранительных органов должны указывать причину остановки транспорта или пешеходов до начала допроса, связанного с уголовным расследованием или нарушением правил дорожного движения. Исключение делается, если офицер разумно полагает, что утаивание причины необходимо для защиты жизни или имущества от неминуемой угрозы. Причина остановки должна быть задокументирована в выданном приказе или заполненном отчете правоохранительных органов.

Ваши права во время задержания

Если офицер спрашивает у вас разрешения сделать что-либо, вы имеете право сказать «нет». Однако, если вы откажетесь, а офицер скажет, что они все равно это сделают, вы не имеете права вмешиваться в их действия. Например, офицер может потребовать обыскать часть или весь ваш автомобиль. Вы имеете право отклонить эту просьбу, но при определенных обстоятельствах офицер может иметь законные полномочия обыскать ваш автомобиль. Если вы не хотите, чтобы офицер обыскивал ваш автомобиль, вам следует четко сказать, что вы не даете своего разрешения, но вы не имеете права сопротивляться или мешать полицейскому, если он все равно обыскивает ваш автомобиль.

Водитель остановленного транспортного средства должен предъявить водительские права, страховое свидетельство и регистрацию транспортного средства при остановке правоохранительными органами. Если водитель не предъявит эти документы, офицеры могут провести их ограниченный поиск. Сотрудник также может запросить имена или удостоверения личности пассажиров. Пассажиры могут отклонить этот запрос, но в некоторых случаях пассажирам может потребоваться идентифицировать себя. Если пассажиры не хотят предъявлять удостоверение личности, они должны четко об этом сказать. Пассажиры не должны вмешиваться в обязанности сотрудника по остановке движения, а если сотрудник требует удостоверение личности, пассажиры не должны вмешиваться в действия сотрудника. Во время остановки движения офицер может на законных основаниях потребовать от водителя и всех пассажиров выйти из автомобиля или оставаться в нем. Если вам говорят выйти из автомобиля или остаться внутри, вы должны это сделать.

В Калифорнии только сотрудники федеральных правоохранительных органов могут спрашивать вас о вашем иммиграционном статусе. Закон штата Калифорния запрещает государственным и местным властям спрашивать водителей или пассажиров об их иммиграционном статусе. Если сотрудник правоохранительных органов Калифорнии спросит вас о вашем иммиграционном статусе, вы можете отказаться отвечать.

В целом, Первая поправка защищает право водителей и пассажиров записывать взаимодействие с правоохранительными органами в общественных местах. Если вы записываете, вы должны немедленно это прояснить. Вы не имеете права вмешиваться в выполнение законных обязанностей офицера во время принудительной остановки, и вы не должны проникать в скрытые зоны, чтобы забрать свое записывающее устройство без разрешения офицера. Если ваша запись не мешает полицейскому выполнять свою работу на законных основаниях, полицейский не может конфисковать ваше записывающее устройство, удалить запись или уничтожить устройство только потому, что вы используете его для записи. Как правило, вы также имеете право отклонить запрос на разблокировку сотового телефона или предоставление пароля к нему, хотя при некоторых обстоятельствах, например, если вы условно-досрочно освобождены, вам может потребоваться дать разрешение в ответ на такие запросы. Наконец, ни один государственный служащий не может отомстить вам только за то, что вы записали что-то публично.

Даже если вы считаете, что ваши права были нарушены, вы не должны оказывать физическое сопротивление или насилие по отношению к офицеру. Если офицер делает что-то, что, по вашему мнению, нарушает ваши права, вы можете озвучить свое возражение, но не должны сопротивляться физически. Каждый имеет право на безопасность во время остановки. Ваша безопасность и безопасность офицера могут быть поставлены под угрозу, если ситуация перерастет в физическое сопротивление или насилие. Все представители общественности имеют право подать жалобу на любой правоохранительный орган, и любые действия государственного служащего против вас за это противозаконны. Вы можете подать жалобу в правоохранительные органы, в которых работает сотрудник. Вы имеете право не подвергаться дискриминации на основании вашей фактической или предполагаемой расы, пола, цвета кожи, этнической принадлежности, национального происхождения, возраста, религии, гендерной идентичности или самовыражения, сексуальной ориентации, умственной или физической инвалидности, состояния здоровья или гражданства. У вас также есть другие права, гарантированные Конституциями США и Калифорнии, а также законами штата Калифорния и федеральными законами. Когда вы подаете жалобу, агентство, в котором работает сотрудник, должно расследовать жалобу. Ссылки на контактную информацию правоохранительных органов Калифорнии можно найти по адресу post.ca.gov/le-agencies .

Что такое развал, кастер и схождение? | Основы обращения | Статьи

[Примечание редактора: эта статья изначально была опубликована в выпуске Grassroots Motorsports за май/июнь 1997 года.]

Три основных параметра выравнивания автомобиля — это схождение, развал и кастер. Большинство энтузиастов хорошо понимают, что представляют собой эти параметры и с чем они связаны, но многие могут не знать, для чего нужен тот или иной параметр или как он влияет на производительность. Давайте кратко рассмотрим этот основной аспект настройки подвески.

Понимание схождения

Когда передние кромки пары колес установлены так, что их передние кромки слегка направлены друг к другу, говорят, что у колесной пары есть схождение. Если передние кромки направлены друг от друга, говорят, что пара имеет схождение. Величина схождения может быть выражена в градусах как угол, на который колеса не параллельны, или, чаще, как разница между шириной колеи, измеренной на передней и задней кромках шин или колеса. Настройки схождения влияют на три основные области производительности: Изнашивание шин. прямолинейная устойчивость и характеристики управляемости при входе в поворот.

Для минимального износа шин и потери мощности колеса на данной оси автомобиля должны быть направлены прямо вперед, когда автомобиль движется по прямой. Чрезмерное схождение или схождение приводит к истиранию шин. так как они всегда повернуты относительно направления движения. Слишком большое схождение вызывает ускоренный износ внешних краев шин, а слишком большое схождение вызывает износ внутренних краев.

Итак, если минимальный износ шин и потери мощности достигаются при нулевом схождении, зачем вообще иметь какие-либо углы схождения? Ответ заключается в том, что настройки схождения сильно влияют на курсовую устойчивость. На рисунках справа показаны задействованные механизмы. Когда рулевое колесо установлено по центру, схождение заставляет колеса катиться по траекториям, которые пересекают друг друга. В этом случае колеса противоречат друг другу, и поворота не происходит.

Когда колесо с одной стороны автомобиля сталкивается с помехой, оно тянется назад вокруг своей оси поворота. Это действие также тянет другое колесо в том же направлении рулевого управления. Если это незначительное нарушение, потревоженное колесо будет поворачиваться лишь на небольшую величину. возможно, поэтому он катится прямо вперед, а не слегка наклоняется. Но обратите внимание, что с этим небольшим усилием руля пути качения колес все равно не описывают поворот. Колеса поглощали неровности без существенного изменения направления движения автомобиля. Таким образом, схождение повышает устойчивость на прямой.

Однако, если автомобиль настроен с развалом, передние колеса выровнены таким образом, что небольшие возмущения заставляют колесную пару принимать направления качения, которые действительно описывают поворот. Любой незначительный угол поворота руля за пределами идеально отцентрованного положения приведет к тому, что внутреннее колесо будет поворачиваться с меньшим радиусом поворота, чем внешнее колесо. Таким образом, автомобиль всегда будет пытаться войти в поворот, а не поддерживать прямолинейность движения. Итак, ясно, что схождение способствует началу поворота, а схождение препятствует этому.

Настройка схождения на конкретном автомобиле становится компромиссом между прямолинейной устойчивостью, обеспечиваемой схождением, и быстрой реакцией рулевого управления, обеспечиваемой схождением. Никто не хочет, чтобы их трамвай постоянно ехал по битумным полосам — бесконечные необходимые корректировки рулевого управления сведут любого с ума. Но гонщики готовы немного пожертвовать устойчивостью на прямой ради более крутых поворотов. Таким образом, трамвайные автомобили обычно имеют схождение, а гоночные — с развалом.

При независимой подвеске четырех колес схождение также должно быть установлено на заднюю часть автомобиля. Настройки схождения сзади оказывают такое же влияние на износ, курсовую устойчивость и вхождение в поворот, как и спереди. Тем не менее, заднеприводный гоночный автомобиль редко настраивают с разворотом сзади, поскольку это вызывает чрезмерную избыточную поворачиваемость, особенно при приложении мощности. С другой стороны, переднеприводные гоночные автомобили часто имеют небольшое схождение, так как это вызывает некоторую избыточную поворачиваемость, чтобы противодействовать большей склонности переднеприводных автомобилей к недостаточной поворачиваемости.

Помните также, что схождение немного изменится от статической ситуации к динамической. Это наиболее заметно на переднеприводном автомобиле или заднеприводном автомобиле с независимой подвеской. Когда на колеса подается крутящий момент, они тянут себя вперед и пытаются создать схождение. Это еще одна причина, по которой многие передние водители настраиваются с развалом передних колес. Точно так же, когда его толкают по дороге, неведущее колесо будет стремиться вывернуться наружу. Наиболее заметно это на заднеприводных автомобилях.

Величина схождения или развала, установленная для данного автомобиля, зависит от податливости подвески и желаемых характеристик управляемости. Для улучшения ходовых качеств трамвайные автомобили оснащены относительно мягкими резиновыми втулками на звеньях подвески, и поэтому звенья перемещаются изрядно, когда они загружены. Гоночные автомобили, напротив, оснащены стальными сферическими подшипниками или очень твердыми уретановыми, металлическими или пластиковыми втулками для обеспечения оптимальной жесткости и управляемости звеньев подвески. Таким образом, уличному автомобилю требуется большее статическое схождение, чем гоночному автомобилю, чтобы избежать состояния, при котором податливость втулок позволяет колесам принимать состояние схождения.

Следует отметить, что в последние годы конструкторы в своих интересах используют податливость втулок в трамваях. Чтобы максимизировать переходную реакцию, желательно использовать небольшое схождение сзади, чтобы ускорить создание углов увода и, следовательно, угловых усилий в задних шинах. Благодаря небольшому податливости передних поперечных звеньев подвески с А-образными рычагами задняя ось будет сходить, когда автомобиль входит в крутой поворот; на прямой, где нет поворотных нагрузок, втулки остаются недеформированными и позволяют установить угол схождения, который увеличивает износ шин и характеристики устойчивости. Такая конструкция является разновидностью пассивной системы управления четырьмя колесами.

Влияние кастера

Кастер — это угол, на который ось поворота рулевого управления отклонена вперед или назад от вертикали, если смотреть сбоку. Если ось вращения направлена ​​назад (то есть верхняя ось расположена дальше назад, чем нижняя), то кастер положительный; если он наклонен вперед, то кастер отрицательный.

Положительный кастер способствует выпрямлению колеса при движении автомобиля вперед и, таким образом, используется для повышения устойчивости на прямой. Механизм, вызывающий эту тенденцию, хорошо иллюстрируется поворотом передних колес магазинной тележки (вверху). Ось поворота колеса тележки для покупок расположена впереди места контакта колеса с землей. По мере того, как тележку толкают вперед, ось рулевого управления тянет за собой колесо, и, поскольку колесо волочит по земле, оно падает прямо на одну линию за осью рулевого управления. Сила, заставляющая колесо следовать за осью рулевого управления, пропорциональна расстоянию между осью рулевого управления и пятном контакта колеса с землей: чем больше расстояние, тем больше сила. Это расстояние называется «тропой».

По многим конструктивным соображениям желательно, чтобы ось поворота колеса автомобиля находилась прямо на ступице колеса. Если бы ось рулевого управления была установлена ​​вертикально при таком расположении, ось совпадала бы с пятном контакта шины. След будет нулевым, и заклинание не будет сгенерировано. Колесо будет практически свободно вращаться вокруг участка (на самом деле, сама шина создает небольшой эффект качения из-за явления, известного как «пневматический след», но этот эффект намного меньше, чем эффект, создаваемый механическим качением, поэтому мы здесь проигнорирую). К счастью, можно создать качание, наклонив ось рулевого управления в положительном направлении. При таком расположении ось поворота пересекает землю в точке перед пятном контакта шины, и, таким образом, достигается тот же эффект, что и в колесиках магазинной тележки.

Наклон оси рулевого управления оказывает еще одно важное влияние на геометрию подвески. Поскольку колесо вращается вокруг наклонной оси, при повороте колесо приобретает развал. Этот эффект лучше всего визуализировать, представив нереально экстремальный случай, когда ось рулевого управления будет горизонтальной – при повороте рулевого колеса опорное колесо просто изменит угол наклона, а не направление. Этот эффект приводит к тому, что внешнее колесо в повороте получает отрицательный развал, а внутреннее колесо получает положительный развал. Эти изменения развала в целом благоприятны для прохождения поворотов, хотя с этим можно переусердствовать.

Большинство автомобилей не особенно чувствительны к настройкам кастера. Тем не менее, важно следить за тем, чтобы кастер был одинаковым с обеих сторон автомобиля, чтобы избежать увода в одну сторону. В то время как большие углы кастера служат для улучшения прямолинейной устойчивости, они также вызывают увеличение усилия на рулевом управлении. Типичным диапазоном настроек является положительный кастер от трех до пяти градусов, при этом на более тяжелых транспортных средствах используются более низкие углы, чтобы поддерживать разумное усилие на рулевом колесе.

Что такое развал?

Развал — это угол колеса относительно вертикали, если смотреть спереди или сзади автомобиля. Если колесо наклонено к шасси, у него отрицательный развал; если он отклоняется от автомобиля, у него положительный развал (см. следующую страницу). Сила поворота, которую может развивать шина, сильно зависит от ее угла относительно поверхности дороги, поэтому развал колес оказывает большое влияние на сцепление автомобиля с дорогой. Интересно отметить, что шина развивает максимальную силу поворота при небольшом отрицательном угле развала, обычно около отрицательного. VI степень. Это происходит из-за вклада тяги развала, которая представляет собой дополнительную боковую силу, создаваемую упругой деформацией, когда резина протектора тянется через поверхность раздела шина/дорога (пятно контакта).

Чтобы оптимизировать поведение шины в повороте, конструктор подвески должен исходить из того, что шина всегда работает при слегка отрицательном угле развала. Это может быть очень трудной задачей, так как, когда шасси кренится в повороте, подвеска должна отклоняться по вертикали на некоторое расстояние. Поскольку колесо соединено с шасси несколькими звеньями, которые должны вращаться, чтобы обеспечить отклонение колеса, колесо может подвергаться значительным изменениям развала при движении подвески вверх и вниз. По этой причине, чем больше колесо должно отклоняться от своего статического положения, тем труднее поддерживать идеальный угол развала. Таким образом, относительно большой ход колес и высокая жесткость крена, необходимые для обеспечения плавности хода в легковых автомобилях, представляют собой сложную задачу проектирования, в то время как малый ход колес и высокая жесткость крена, присущие гоночным автомобилям, уменьшают головную боль инженера.

Важно различать развал относительно дороги и развал относительно шасси. Чтобы поддерживать идеальный развал относительно дороги, подвеска должна быть сконструирована таким образом, чтобы развал колес относительно шасси становился все более отрицательным по мере того, как подвеска отклоняется вверх. Иллюстрация внизу страницы 46 показывает, почему это так. Если бы подвеска была сконструирована таким образом, чтобы развал не изменялся относительно шасси, то крен кузова вызывал бы положительный развал колеса относительно дороги. Таким образом, чтобы свести на нет эффект крена кузова, подвеска должна быть спроектирована таким образом, чтобы она втягивала верхнюю часть колеса (т. Е. Получала отрицательный развал) при отклонении вверх.

Поддерживая идеальный угол развала на протяжении всего хода подвески, гарантируя, что шина будет работать с максимальной эффективностью, конструкторы часто конфигурируют переднюю подвеску легковых автомобилей таким образом, чтобы колеса приобретали положительный развал при отклонении вверх. Цель такой конструкции состоит в том, чтобы уменьшить угловую мощность передней части по сравнению с задней частью, так что недостаточная поворачиваемость автомобиля будет постоянно увеличиваться вплоть до предела сцепления. Недостаточная поворачиваемость по своей сути является гораздо более безопасным и стабильным состоянием, чем избыточная поворачиваемость, и поэтому предпочтительнее для автомобилей, предназначенных для общего пользования.

Поскольку большинство независимых подвесок сконструированы таким образом, что развал изменяется при движении колеса вверх и вниз относительно шасси, угол развала, который мы устанавливаем при выравнивании автомобиля, обычно отличается от того, который наблюдается при движении автомобиля. в углу. Тем не менее, это действительно единственная ссылка, которую мы можем использовать для регулировки развала. Для соревнований необходимо установить развал в статических условиях, протестировать автомобиль, затем изменить статическую настройку в направлении, указанном результатами испытаний.

Лучший способ определить правильный развал для соревнований — измерить температурный профиль протектора шины сразу после прохождения нескольких горячих кругов. В общем, желательно, чтобы внутренний край шины был немного более горячим, чем внешний край. Однако гораздо важнее обеспечить, чтобы шина достигла надлежащей рабочей температуры, чем иметь «идеальный» температурный профиль. Таким образом, может быть выгодно использовать дополнительный отрицательный развал, чтобы шины прогревались до нужной температуры.

Тестирование важно

Производители автомобилей всегда будут рекомендовать настройки We, кастера и развала. Они пришли к этим цифрам в результате исчерпывающего тестирования. И все же цели производителя, вероятно, отличались от ваших, конкурента. И то, что лучше всего работает на одной гоночной трассе, может оказаться не в порядке на другой. Таким образом, «правильные» настройки выравнивания лучше всего определяете вы — все сводится к тестированию и экспериментированию.