Принцип работы муфты: устройство, применение и принцип работы

Советы по ремонту и техобслуживанию автомобиля

Интерес владельца автомобиля к обгонной муфте обычно возникает только тогда, когда пробег транспортного средства превышает 100 000 км. Связано это с износом детали и необходимостью ее замены. Как функционирует обгонная муфта? Какие виды детали существуют? По какой причине муфта выходит строя? Обсудим в этой статье.

Обгонная муфта: определение и функционал

Обгонная муфта — это устройство, обеспечивающее плавность хода и независимое вращение вала и шкива внутри механизма генератора при их однонаправленном движении.

Появление обгонной муфты в конструкции автомобиля связано с совершенствованием работы двигателя (увеличением мощности силовых агрегатов, количества цилиндров, повышением качества топлива) и попытками инженеров увеличить срок эксплуатации ремня генератора. Дело в том, что изначально шкив представлял собой цельную деталь, присоединенную к валу генератора с помощью гайки. Подобная жёсткая «сцепка» вызывала рывки при работе мотора, а из-за вращения коленвала и вала генератора с разной скоростью резко возрастала нагрузка на систему ременной передачи с натяжителем.

С развитием автомобилестроения вес и размер генератора увеличились. В машинах стали появляться множество дополнительных устройств и навесного оборудования, потребляющего дополнительную энергию. Постепенно изменились и сами двигатели – они стали менее шумными, при этом крутящий момент ощутимо увеличился. Оптимизация системы привела к появлению в конструкции обгонной муфты со специальным роликовым подшипником внутри, обеспечивающим баланс скорости вращения ведущего вала и вала генератора. Таким образом, ресурс приводного ремня был увеличен с 30 000 до 100 000 км.

Устройство обгонной муфты

Не стоит забывать, что обгонная муфта является составной частью шкива генератора. «Усовершенствованный» и обычный шкив выглядят почти идентично. Различие состоит лишь в том, что у шкива с «начинкой» имеется внешний обод для установки ремня, при этом внутренняя обойма предназначена для навинчивания на вал генератора.

Как было сказано выше, между внутренним и внешним кольцами детали установлены подшипники со стопорными механизмами и элементами вращения. Защитить металл от частиц пыли и дорожной грязи позволяют сальники, установленные с торцевых сторон детали.

Для сравнения: традиционный шкив — это цельнометаллическая запчасть с бороздами, соединенная с втулкой вала соответствующей гайкой. Принцип работы обычного шкива достаточно прост, но, как выяснилось, не эффективен.

Разновидности обгонных муфт генератора

В настоящее время во всем мире производится два основных вида обгонных муфт:

1. Обгонная муфта на основе OAP-технологии (от англ. «Overrunning Alternator Pulley»)

является примером механизма свободного хода. Муфта такого вида обеспечивает неограниченное вращение ротора генератора при условии, что скорость роторного механизма превышает скорость вращения коленвала генератора. В противном случае, к раскручиваемому ротору «приходит на помощь» ремень генератора. Впервые муфта свободного хода была представлена компанией INA, именно ее инженерам принадлежит идея создания детали.

2. Модификация OAD (от англ. «Overrunning Alternator Decoupler») конструктивно схожа с обгонной муфтой OAP. Отличительным признаком OAD является наличие пружины. Простой, на первый взгляд, компонент конструкции обеспечивает сведение к минимуму биения ремня и более плавный запуск генератора. Производитель обгонно-реверсивных муфт OAD с храповым механизмом, компания Gates, является разработчиком и линейки муфт свободного хода с аббревиатурой OWC (от англ. «One Way Clutch»). Такого рода односторонняя муфта предотвращает обратное вращение и мгновенно блокируется. В зависимости от типа двигателя и особенностей привода используется в конструкции машин применяются различные виды муфт.

Определить, какой тип шкива генератора установлен на автомобиле можно самостоятельно. Более современная генераторная конструкция, обладающая целым рядом преимуществ, имеет темную крышку, выполняющую функцию пыльника. Одновременно наличие гайки стопора свидетельствует о том, что ваша модель транспортного средства оснащена обычным шкивом, известным своими недостатками. К сожалению, расположение узла не позволяет четко разглядеть гайку, поэтому, чаще всего, шкивы отличают по крышке.

Принцип работы обгонной муфты генератора

Функционально подшипники обгонной муфты обеспечивают передачу энергии коленчатого вала на вал генератора в процессе увеличения оборотов и их поддержания. В этот момент стопорные части цепляются к обоймам снаружи и внутри, образуя своего рода якорь, чтобы крутить механизм совместно. При замедлении коленчатого вала детали стопора перестают участвовать в работе системы и, как следствие, внешняя часть шкива, создающая трение ремня, вращается медленнее в сравнении с внутренней частью, соединенной с валом генератора. По такому же принципу крутятся колеса знакомого всем велосипеда.

Возможные неисправности

Сбой в работе обгонной муфты может произойти по следующим причинам:

● Загрязнение и попадание воды внутрь детали. В результате происходит быстрый износ материала, из которого изготовлены подшипники и реверсивные ролики.

● Заклинивание является наиболее распространенной поломкой обгонной муфты. Прекращение действия подшипников и внутренней обоймы происходит из-за истирания поверхностей деталей. Таким образом, система работает как обычный шкив без обгонной муфты.

● Раздельное вращение внутренней и внешней обоймы. Такая проблема возникает по той же причине износа элементов, находящихся внутри шкива. Ремонт потребуется сразу, ведь генератор просто перестанет заряжаться.

● Разрушение обгонной муфты. Разрыв обоймы может произойти вследствие заклинивания роликовых составляющих. Если коленвал существенно обгоняет ротор генератора, или наоборот, часто происходит срыв. “Побочными эффектами” этой поломки может стать серьезная деформация вала генератора, а также механическое повреждение узла привода.

Диагностика обгонной муфты

Обязательная проверка функционирования шкива с обгонной муфтой производится, если:

Автомобильные фары стали светить тускло или на приборное панели загорелся значок неисправности АКБ.

(вероятно аккумулятор недостаточно заряжается).
На низких оборотах появились нехарактерный шум и ощутимая при нажатии педали тормоза вибрация, сопровождающиеся сильными рывками, заметными при управлении автомобиля. (такие признаки характерны для заклинивания)

Обычно обследование обгонной муфты производят специалисты путем демонтажа всей конструкции генератора с применением специального ключа. Параллельно диагностируется работа АКПП, состояние трансмиссии, а также стартера и сцепления. Самостоятельное обследование системы не рекомендуется, поскольку требует специальных навыков и опыта.

При обнаружении проблем в работе генератора обращайтесь в официальные сервисные центры ГК FAVORIT MOTORS. Высококвалифицированные мастера сервиса проведут тщательную проверку и ремонт всех значимых систем автомобиля с использованием современного оборудования и оригинальных запасных частей. Мы предлагаем доступные цены и высокое качество обслуживания каждого клиента.

Запись на сервис

Принцип работы муфты изменения фаз газораспределения VVTI

Муфта VVTI позволяет плавно изменять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя. Это стало возможно благодаря повороту впускного распределительного вала относительно ведущей звездочки в диапазоне 40 ° (угол поворота коленчатого вала). Для регулировки поворота распредвала используется электродвигатель, который меняет угол положения распределительного вала в зависимости от температуры, оборотов и давления масла в двигателе. Угол поворота распредвала выпускных клапанов относительно ведущей звездочки достигает диапазона 35 °. Привод начинает работать с момента запуска двигателя и устанавливает распредвал в оптимальное положение для лёгкого запуска.

Сроки привода (серия UR). 1 – двигатель VVT-iE, 2 – соленоид управления VVT-i, 3 – датчик положения коленчатого вала, 4 – датчик положения распределительного вала (впуск), 5 – датчик положения распределительного вала (выпускной), 6 – датчик температуры воды, 7 – датчик положения распределительного вала

Привод VVTI. 1 – двигатель, 2 – крышка (статорная шестерня), 3 – ротор, 4 – ведомая шестерня, 5 – спиральная пластина, 6 – рычаги, 7 – опора, 8 – корпус (звездочка), 9 – впускной распределительный вал.

Главная цепь привода ГРМ приводит в движение впускной распределительный вал, а затем по короткой соединительной цепи приводной распредвал тоже приходит в движение.
Привод VVTI состоит из рычажного механизма и циклоидального редуктора. Рычажный механизм состоит из корпуса (соединен со звездочкой ГРМ), держателя (соединен с распределительным валом) и соединяющих их спиральной пластины и рычагов. 

Циклоидный редуктор муфты VVTI состоит из крышки (с редуктором статора), ротора (соединенного с электродвигателем) и ведомой шестерни (которая имеет на 1 зубец больше, чем шестерня статора), соединенной с ротором. Когда вращения коленвала двигателя увеличивается на 1000 оборотов, ведомая шестерня смещается на 1 зуб.

Работа редуктора VVTI. 1 – несущая, 2 – статорная, 3 – ведомая передача, 4 – отметка.

Спиральная пластина, соединенная с ведомой шестерней, приводится в действие через редуктор.  Рычаги передают вращение спиральной пластины на держатель, распределительный вал и муфту VVTI.

Система VVTI состоит из электродвигателя постоянного тока, который не имеет щёток, блока управления EDU и датчика Холла. Блок управления EDU служит посредником между ECM и электродвигателем, контролируя скорость и направление вращения.

VVTI мотор. 1 – ЭДУ, 2 – электродвигатель, 3 – датчик Холла.

Регулировка фаз газораспределения основана на разнице скоростей между двигателем и распределительным валом. В режиме удержания скорость двигателя и распредвала равна. В режиме опережения двигатель вращается быстрее, чем распределительный вал. В режиме замедления наоборот медленнее или в обратную сторону.

Режимы работы двигателя.

По сигналу ECM двигатель муфты VVTI начинает вращаться быстрее, чем распределительный вал. Спиральная пластина поворачивается по часовой стрелке через редуктор. Рычаги, вставленные в спиральные канавки, перемещаются к центральной оси распределительного вала и вращают его с ускорением по отношению к коленчатому валу.

По сигналу ECM двигатель вращается ниже, чем распределительный вал. Спиральная пластина поворачивается против часовой стрелки через редуктор. Рычаги, вставленные в спиральные канавки, сдвигаются от центральной оси распределительного вала и вращают распределительный вал по отношению к коленчатому валу с замедлением.

После достижения заданного момента коленчатый вал двигателя вращается с той же скоростью, что и распределительный вал. Рычажный механизм фиксируется и удерживает фазы газораспределения.

Муфта VVTI с лопастным ротором устанавливается на распредвал выпускных клапанов. Когда двигатель заглушен, стопорный штифт удерживает ротор, сдвинутым до упора вперёд для нормального запуска. 
Вспомогательный пружинный механизм служит для возврата ротора и надежной работы замка после выключения двигателя.

Привод VVTI. 1 – корпус, 2 – ротор, 3 – стопорный штифт, 4 – звездочка, 5 – распределительный вал, 6 – вспомогательная пружина.а – останов, б – работа, в – давление масла.

Контроллер ЭСУД управляет потоком масла в камерах муфты VVTI с помощью соленоида, основываясь на сигналах датчиков положения распределительного вала. На заглушенном двигателе золотник клапана перемещается пружиной на максимальный угол наклона.

a – пружина, b – втулка, c – золотник клапана, d – к приводу (передняя камера), e – к приводу (обратная камера), f – слив, g – давление масла, h – катушка, j – поршень.

ЭСУД переключает соленоид в положение опережения и перемещает золотник регулирующего клапана. Моторное масло под давлением подается в ротор в камеру опережения, поворачивая его вместе с распределительным валом в направлении опережения.

ЭСУД так же переключает соленоид в положение запаздывания и перемещает золотник регулирующего клапана в противоположную сторону. Моторное масло под давлением подается к ротору в камеру замедления, поворачивая его вместе с распределительным валом в направлении замедления.

Контроллер ЭСУД рассчитывает целевой угол в соответствии с параметрами работы двигателя и после достижения заданного положения переключает регулирующий клапан в нейтральное положение до следующего изменения внешних условий, удерживая масло в контуре.  

Достаточно часто проблемы и неисправности муфты VVTI связаны с загрязнением её компонентов. Эффективный средством, помогающем решить эту проблему является промывка масляной системы BG 109. В 8-ми из 10 случаев она помогает устранить неисправность без разбора.

KLIK!

особенности фрикционных, кулачково-дисковых муфт, ООО «Кант»

Дисковая муфта – это механизм, который используется для передачи крутящего момента между двумя несоосными валами, располагающимися в параллельной плоскости относительно друг друга. Рабочими деталями устройства являются диски, за счет движения которых передается крутящий момент. Механизмы нашли широкое применение в различных промышленных отраслях, в том числе и в машиностроении.

Чтобы подробнее осветить тему дисковых муфт, в этой статье рассмотрим следующие аспекты:

Фрикционные дисковые муфты

Передача крутящего момента в таких устройствах осуществляется за счет сил трения, которые создаются на сцепляющей части механизма.

Стандартная дисковая муфта состоит из:

• Стальных дисков. Не имеют специальных покрытий и устанавливаются в барабане, который не связан с ведомым валом.
• Фрикционных дисков. Чаще всего выполнены из стали, но иногда для изготовления используется и прочная пластмасса. Такие изделия имеют износостойкое фрикционное покрытие, фиксируются на ступице ведущего вала. Покрытие может быть выполнено из керамики, кевларовых нитей, углеродных композитов и других материалов с повышенным коэффициентом трения.
• Поршня и возвратной пружины. Оказывает давление на диски под воздействием давления жидкости. За счет этого между поршнем и пакетом дисков возникает сила трения и передается вращательный момент. При понижении давления поршень под воздействием пружины становится на место, и дисковая муфта отключается.

Конструкция механизма предполагает чередование стальных и фрикционных дисков. В разных моделях количество дисков может отличаться.

Разновидности фрикционных дисковых муфт

Классификация фрикционных дисковых муфт предполагает их разделение на следующие категории:

• «Сухие» механизмы. Отличаются высоким коэффициентом трения. Но так как в этих моделях нет масла, то внутренние детали не смазываются.
• «Мокрые» устройства. Частично заполнены маслом, что делает отвод тепла более эффективным. Кроме того, масло смазывает детали внутри устройства. По сравнению с сухими моделями, мокрые дисковые муфты отличаются небольшим коэффициентом трения. Однако этот недостаток компенсируется за счет увеличения давления на пакет дисков и использования высокотехнологичных фрикционных материалов.

Принцип работы фрикционной дисковой муфты

Функция фрикционной дисковой муфты заключается в плавном соединении двух несоосных валов за счет возникающей между дисками силы трения и передачи крутящего момента от одного вала к другому. Чем больше дисков предусмотрено в конкретной модели, тем больше поверхностей соприкасаются друг с другом, и тем лучше передается крутящий момент. Под воздействием давления жидкости диски начинают сжиматься. При этом, чем сильнее соприкасаются поверхности дисков, тем больше величина вращательного момента. В процессе работы возможно легкое пробуксовывание устройства.

Для нормальной работы механизма между дисками должен быть регламентированный производителем зазор. Слишком маленький зазор чреват быстрым износом дисков, а слишком большой – пробуксовкой механизма, что также приводит к преждевременному износу фрикционов.

Особенности кулачково-дисковых муфт

Одна из разновидностей дисковых муфт – модели с кулачками на торцевых поверхностях. Такие устройства состоят из трех дисков. Внешние диски соединены с входным и выходным валами. Соединение среднего диска с двумя другими обеспечивается за счет выступа-впадины. В кулачково-дисковых механизмах нередко предусмотрена специальная пружина, которая компенсирует зазор между деталями и холостой ход главного звена механизма.

В отличие от фрикционных моделей, в кулачковых устройствах средний диск вращается вокруг своей центральной точки с той же скоростью, что входной и выходной валы.

Во избежание появления динамических нагрузок в процессе работы, устройство включают только в неподвижном состоянии. При этом валы обычно вращаются с относительной скоростью не более 1 м/с.

По сравнению с фрикционными моделями, кулачковые устройства имеют меньшие размеры, и в этих механизмах отсутствует относительный поворот валов. Количество кулачков выбирается исходя из крутящего момента, который нужно передавать.

Плюсы и минусы дисковых муфт

Среди основных преимуществ дисковых механизмов обычно выделяют компактность, плавность работы, возможность уменьшить габариты узла и увеличить значение передаваемого крутящего момента, возможность соосного соединения ведущего и ведомого валов.

К недостаткам относят риск пригорания дисков. Чтобы исключить пригорание, нужно точно соблюдать рекомендации производителя в процессе эксплуатации. Если речь идет о мокрой дисковой муфте, то при изменении вязкости масла меняется и коэффициент трения.

Что нужно учитывать при эксплуатации?

Чтобы продлить срок службы дисковой муфты и сделать ее работу максимально эффективной, нужно придерживаться следующих рекомендаций:

• При необходимости замены фрикционных секторов все манипуляции производят через специальные окошки, предварительно выкрутив винты и сняв элементы обечайки;
• Работу любого механизма регулируют вручную. Это позволяет равномерно распределять нагрузку на весь механизм с учетом предельной мощности;
• Износостойкость детали определяют путем расчета предельно допустимого внутреннего давления. Эти показатели могут меняться в зависимости от предназначения механизма;
• Чтобы увеличить срок службы муфты и оборудования, нужно учитывать КПД машины, в которой будет использоваться механизм.

Если вы собираетесь купить дисковую муфту, ознакомьтесь с ассортиментом, представленным на сайте компании «Кант». В наличии – механизмы разных размеров и с различными техническими характеристиками. Чтобы получить подробную консультацию, просто свяжитесь с менеджерами компании «Кант» по телефону или электронной почте. Опытные специалисты помогут выбрать механизм и ответят на все интересующие вопросы.

Электромагнитная муфта. Принцип работы электромагнитной муфты.

Муфта — устройство, соединяющее концы двух валов с целью передачи вращения.

Электромагнитная асинхронная муфта устроена по принципу асинхронного двигателя и служит для соединения двух частей вала. На ведущей части вала 1 помещается полюсная система 2, представляющая собой систему явно выраженных полюсов с катушками возбуждения.

Электромагнитная муфта

Постоянный ток в катушке возбуждения подводится через контактные кольца 4. Ведомая часть муфты 3 исполняется по типу роторной обмотки двигателя.

Электромагнитная муфта принцип работы

Принцип работы муфты аналогичен работе асинхронного двигателя, только вращающийся магнитный поток здесь создается механическим вращением полюсной системы. Вращающий момент от ведущей части вала к ведомой передается электромагнитным путем. Разъединение муфты производится отключением тока возбуждения.

Типичная электромагнитная муфта состоит из двух роторов. Один из них представляет собой железный диск с тонким кольцевым выступом на периферии. На внутренней поверхности выступа имеются радиально ориентированные полюсные наконечники 2, снабженные обмотками, по которым пропускается ток возбуждения от внешнего источника через контактные кольца 4 на валу. Другой ротор — это цилиндрический железный вал с пазами, параллельными оси. В пазы вставлены изолированные медные бруски, соединенные на концах кольцевым медным коллектором. Этот ротор может свободно вращаться внутри первого и полностью охватывается его полюсными наконечниками.

Когда ток возбуждения включен и один из роторов, скажем второй (что типично для судовой практики), вращается двигателем, силовые линии магнитного поля, созданного током возбуждения, пересекаются проводниками этого ротора (медными брусками) и в них наводится электродвижущая сила. Поскольку медные бруски образуют замкнутую цепь, по ним течет ток, созданный наведенной ЭДС, и этот ток порождает собственное магнитное поле. Взаимодействие полей роторов таково, что ведомый ротор увлекается за ведущим, правда, с небольшим запаздыванием. Описанный принцип действия электромагнитной муфты такой же, как у асинхронного электродвигателя с короткозамкнутым ротором.

Управление электрическим током позволяет осуществлять дистанционное управление муфтой (плавно сцеплять и расцеплять ее). Поэтому ее применяют в автоматике и телемеханике.

Принцип работы муфты Haldex последних поколений фото и видео.

С каждым днем улучшается качество автомобильной электроники и оборудования, появляются новые механизмы и современные системы, которые быстрее и точнее работают и реагируют на различные моменты при движении автомобиля. Вместе с остальным оборудованием и системами развивается и знаменитая муфта Халдекс, в основе которой лежат многодисковые механизмы, а также взаимосвязанные хитрым образом элементы электроники, гидравлики и механики. Муфта Халдекс пятого поколения является на данный момент самой совершенной.

Задачи муфты Халдекс

Весьма интересной является работа полноприводной трансмиссии с самой совершенной межосевой муфтой Халдекс последней версии. Одним из примеров ее работы является съезд с холма, к примеру, тестируемого кроссовера Шкода Йети, когда срабатывает ассистент спуска с холма, включаются в работу тормозные механизмы, о которых можно судить по звукам, напоминающим короткие автоматные очереди, и автомобиль неспешно спускается вниз. Кроме того, заслуживает рассмотрения также муфта «Халдекс» четвертого поколения.

Этот тип муфты, по крайней мере последние ее версии, находятся под электронным управлением и устанавливается перед задним межколесным дифференциалом и осуществляет передачу тяги на задние колеса, тем самым подключая полный привод автомобиля, когда в этом, естественно, присутствует необходимость. Это происходит, к примеру, при движении на скользкой дороге или при начале движения в ложных условиях, чтобы более эффективным КПД использовать крутящий момент, создаваемый двигателем.

Принцип работы

Основной частью муфты Haldex является блок управления, который собирает и анализирует данные со всего автомобиля, включая датчики коробки передач, двигателя, антиблокировачной системы, рулевого управления и других механизмов. При формировании команды, относящейся к исполнительным механизмам муфты, блок управления, или просто – компьютер, принимает во внимание пробуксовку колес, скорость, положение руля, поперечное ускорение, движение накатом или под нагрузкой. Вся эта информация нужна для того, чтобы сложная система полноприводной трансмиссии смогла заранее среагировать на изменение ситуации при движении автомобиля по дороге. К примеру, если автомобиль своими передними колесами попал е скользкую поверхность, то, чтобы его вытащить необходимо, заблокировать муфту и направить на заднюю ось максимум крутящего момента.

Не совсем правильно говорить, что муфта Haldex подключает заднюю ось или полностью блокирует ее, ведь даже в идеальных условиях при великолепном сцеплении колес с дорогой определенный процент (до 10%) крутящего момента передается на корму. Получается, что система всегда работает «в натяжку». Это необходимо для того, чтобы вся система была готова в случае необходимости мгновенно перебросить тягу, равномерно или нужным образом распределить ее между осями автомобиля. От корректной работы этой системы зависят внедорожные качества и управляемость транспортного средства.

Принцип работы муфты Халдекс в корне остается прежним в течение многих лет, хотя сама муфта становится все надежнее, меньше, легче, технологичнее, более точной и быстрой. Так, крутящий момент передается от двигателя на ведущие диски, а ведомые диски соединены с приводами задней оси. Электроника посылает команду гидравлическим приводам сжать пакет дисков, и чем крепче происходит сжатие, тем больший процент тяги может быть передан на заднюю ось во время проскальзывания передних колес. Процесс передачи и распределения крутящего момента происходит плавно.

Сравнение Haldex четвертого и пятого поколений

Как уже выше упоминалось, муфта Халдекс пятого поколения является самой совершенной. По сравнению с муфтой четвертого поколения в новой ее разработке провели изменения в основном в гидравлической системе, основная функция которой сжимать и разжимать диски при непосредственном контроле электроники. В предыдущем поколении муфты подача жидкости к кольцевому поршню под давлением в 30 бар, нагнетаемом электронасосом, ограничивалась управляющим электромагнитным клапаном. Сила сжатия дисков прямо пропорциональна объему жидкости проходящему через клапан и номиналу крутящего момента, передаваемого на задние колеса. Сам же кольцевой поршень участвует в сжатии пакетов дисков.

На изображении слева муфта Халдекс четвертого поколения, а справа пятого.

В последнем поколении муфты электронасос получил центробежный регулятор.

Центробежный регулятор муфты Халдекс – новое устройство муфты последнего поколения, функцией которого является измерение необходимого в системе рабочего давления.

 При возникновении центробежной силы рычаги центробежного регулятора раздвигаются и перекрывают каналы для слива масла в поддон. После этого отмечается повышение давления в системе и поршень сжимает диски. При необходимости разблокировать муфту автоматика уменьшает обороты электрического двигателя, рычаги перемещаются в исходное положение, открываются клапаны и каналы, понижается давление, и диски освобождаются от давления поршня. Таким образом, добавленная деталь – центробежный регулятор, заменила управляющий электромагнитный клапан и гидроаккумулятор, используемый для поддержания давления на нужной отметке. Для подстраховки установлен миниатюрный предохранительный клапан, который, при возрастании давления выше 44 бар, сбрасывает лишнее количество масла в резервуар. Муфта пятого поколения работает значительно быстрее.

А вдруг зря облегчили муфту

Практически во всех деталях к автомобилю прослеживается тенденция к меньшему весу и размеру, но это не всегда оправдано, так как зачастую это проходит в ущерб надежности и качеству. Так и муфта Халдекс последнего пятого поколения легче четвертого на 1.7кг. Это произошло в первую очередь за счет отказа от масляного фильтра, который все еще присутствует в четвертой версии. Очень рискованное решение, так как в течение эксплуатации масло стареет, и в нем накапливаются продукты отработки, и поэтому рекомендуют менять масло муфты раз в три года, за которые автомобиль может накатать более 100 000 километров, что, без смены фильтра и масла, может вызвать поломку недешевой в ремонте муфты. Хочется верить, что все детали муфты покрыты долговечным специальным составом с очень длительным периодом эксплуатации и исключающим изнашивание компонентов пятой муфты Халдекса, иначе автомобилисты, использующие данную систему, могут столкнуться с большими неприятностями в результате ее поломки.

Впервые муфты «Халдекс» в серийном варианте начали устанавливать на автомобили в 1998 году. В первую очередь это были автомобили Audi с полным приводом и Volkswagen с поперечно расположенным двигателем. Так сказать «прототипом» муфты Халдекс была вискомуфта, но она уступила свои позиции, так как недостаточно быстро и точно перебрасывала тягу на заднюю ось.

Вискомуфта (вязкостная муфта) – специальное механическое устройство, функцией которого является передача вращающего момента с помощью особой вязкой жидкости с дилатантными свойствами, благодаря которым жидкость увеличивает свою вязкость при возрастании скорости вращения ведущего или ведомого валов. Состоит из герметичного корпуса, в котором находятся близкорасположенные круглые пластины.

С каждым новым поколением муфты Халдекс последняя становится, как показывает практика, все надежнее, удобнее, технологичнее, быстрее. Система муфты также становится «умнее» по электронике, меньше и легче. Сейчас эту муфту можно найти в автомобилях Skoda, Cadillac, Buggatti, Audi, Opel, Ford, Volkswagen, LandRover и Volvo.

Видео — обзор работы полноприводной муфты «Haldex»

Стать автором

BorgWarner – электронно-управляемые муфты вентилятора

Электронно-управляемые муфты для всех видов грузовых автомобилей: малотоннажных, среднетоннажных и тяжелых коммерческих грузовиков и внедорожной техники.

Муфты Visctronic® с точной электронной системой управления появились на базе проверенной вязкостной технологии компании BorgWarner (БоргВарнер). Точность модуляции скорости вращения вентилятора достигается благодаря электронному блоку управления двигателя. Муфты Visctronic® – это улучшенное охлаждение двигателя, сниженный расход топлива и минимум энергетических потерь.

Принцип работы:
• Внутренний диск муфты (1) приводится в движение посредством ведущего вала, (2) соединенного с коленчатым валом или с вынесенным шкивом. Частота вращения муфты равна частоте вращения двигателя или выше, если присутствует передаточное отношение к шкиву.
• Внутренний диск муфты и внешний корпус разделяются спецподшипником (3).
• Количество и ведущий диск рабочей камеры. Во время работы муфты камера заполняется необходимым количеством силиконовой жидкости. В зависимости от наполнения жидкостью рабочей камеры меняется разница между частотой вращения вентилятора и оборотами на входе муфты. Посредством силы трения крутящий момент передается от вала к вентилятору.
• Количество силиконовой жидкости в рабочей камере контролируется электронно-магнитным клапаном.
• Чтобы очистить камеру (отключить вентилятор), силиконовая жидкость откачивается из камеры обратно в резервуар (4) через канал откачки. Когда вентилятор отключен, силиконовая жидкость находятся в резервуаре.
• При включении вентилятора клапан (5) открывается для заполнения рабочей камеры. Быстрый и точный контроль клапана позволяет с точностью удерживать частоту вращения вентилятора. Необходимая скорость включения рассчитывается специально откалиброванным программным модулем в электронно-управляемом блоке.

Техническая характеристика и преимущества

• Повышенная эффективность: вентилятор задействован только тогда, когда это необходимо. Вентилятор подстраивается под требования двигателя и, таким образом, позволяет экономить до 1.5 % топлива по сравнению с биметаллической вязкостной муфтой
• Бесперебойная эксплуатация: автономная установка, не требующая технического обслуживания
• Улучшенный температурный контроль, продлевающий срок службы двигателя и его компонентов
• Резервуар быстрого реагирования и запатентованное распределение жидкости

По материалам BorgWarner Thermal Systems

Электромагнитная муфта – Назначение и принцип действия муфты ЭТМ

Электромагнитные муфты фрикционные многодисковые с магнитопроводящими дискамисерии ЭТМ

Назначение

Электромагнитные муфты ЭТМ, Э1ТМ, ETM, Э11М, ЕТМ, фрикционные серии предназначены для коммутации кинематических цепей в диапазоне передаваемых моментов от 1. 6 до 160 кгсм

Муфты ЭТМ служат для автоматизации привода металлорежущих станков и других машин: переключения ступеней чисел оборотов в коробках скоростей и подач, пуска, реверсирования и торможения главного привода. Они могут использоваться также для управления циклами неточных перемещений, в качестве сцепных (пусковых) в различных агрегатах и приборах.

Транспортная тара должна предотвращать перемещение муфты ЭТМ внутри ящика и поломку выступающих частей, а также предохранять муфты от проникновения влаги и пыли.

Муфты ЭТМ допускают воздействие низких температур до -40 г. С в нерабочем состоянии при транспортировке.

Электромагнитные муфты и запасные части должны хранениться в транспортной таре или без нее, но в коробках, в закрытых вентилируемых помещениях при температуре не ниже 50С, относительной влажности окружающего воздуха не более 70% и отсутсвии в нем агрессивных паров и газов в концентрациях, разрушающих материалы муфт. Резкие колебания температуры и влажности воздуха, вызывающие образование росы, не допускаются.

КОНСТРУКЦИЯ  И  ПРИНЦИП  ДЕЙСТВИЯ

Муфта состоит из следующих составных частей:

• Корпуса
• Пакет фрикционных дисков внутренних и наружных. Наружные диски имеют волнистую форму, которая обеспечивает им пружинные свойства, необходимые для отпускания якоря при отключении муфты.
• Вся муфта собрана на общей втулке, сидящей на ведущем (ведомом) валу. С валом связан поводок (в комплект поставки не входит) , который соединяется с наружными дисками. Внутренние диски связаны с втулкой.
• Катушка возбуждения муфты закреплена в корпусе.
• В контактных муфтах один выводной конец катушки присоединяется к контактному кольцу 1, а другой – к корпусу. Выводные концы катушек тормозных муфт выведены наружу через специальное отверстие в корпусе.
• Подвод питания контактных муфт осуществляется через щеткодержатель, входящий в комплект поставки муфты.

Как работает автомобильное сцепление

Первый этап в коробка передач автомобиля с механической коробкой передач – это схватить .

Как работает сцепление

Он передает двигатель власть к механизм коробки передач и позволяет прерывать передачу, когда выбирается передача для выхода из неподвижного положения, или когда передачи переключаются во время движения автомобиля.

Гидравлическая система сцепления

В большинстве автомобилей используется трение сцепление работает либо от жидкости ( гидравлический ) или, чаще, с помощью кабеля.

Когда автомобиль движется с усилием, сцепление включено. А прижимная плита прикручен к маховик оказывает постоянный сила , с помощью диафрагма весна, на ведомом пластина .

Ранее автомобили имели серию винтовые пружины в задней части давление пластина, а не диафрагменная пружина.

Ведомая (или фрикционная) пластина движется по шлицевому Входной вал , через который мощность передается на коробку передач. Пластина имеет фрикционные накладки, похожие на тормозить накладки с обеих сторон. Это позволяет плавно запускать привод при включенном сцеплении.

Когда сцепление выключено (педаль нажата), рычаг нажимает на выключатель. несущий напротив центра диафрагменной пружины, которая снимает зажимное давление.

Наружная часть прижимного диска, имеющая большую поверхность трения, больше не прижимает ведомый диск к маховику, поэтому передача мощности прерывается и передачи можно переключать.

Сцепление включено

Пружина диафрагмы удерживает ведомую пластину.

Сцепление выключено

Выжимной подшипник сжал диафрагменную пружину.

Когда педаль сцепления отпущена, упорный подшипник снимается, и нагрузка диафрагмы и пружины снова прижимает ведомый диск к маховику, чтобы возобновить передачу мощности.

Некоторые автомобили имеют сцепление с гидравлическим приводом. Давление на педаль сцепления внутри автомобиля активирует поршень в главный цилиндр , который передает давление через заполненную жидкостью трубу на рабочий цилиндр установлен на корпус сцепления .

Поршень рабочего цилиндра соединен с рычагом выключения сцепления.

Детали сцепления

Современное сцепление состоит из четырех основных компонентов: крышки (с диафрагменной пружиной), нажимного диска, ведомого диска и выжимного подшипника.

Крышка прикручена к маховику болтами, и прижимная пластина оказывает давление на ведомую пластину через пружину диафрагмы или через катушка пружины на более ранних авто.

Ведомая пластина движется по шлицевому валу между прижимной пластиной и маховиком.

Он покрыт с каждой стороны фрикционным материалом, который захватывает нажимной диск и маховик при полном зацеплении и может проскальзывать на контролируемую величину, когда педаль сцепления частично нажата, что позволяет плавно включать привод.

Как работают автомобильные сцепления?

Когда я был ребенком, я всегда думал, а нужно ли сцепление? что именно он делает? В детстве я мог представить себе работу тормозов и увеличение скорости, но никогда не мог понять сцепления! Для меня это был действительно приятный момент, когда я полностью научился понимать сцепление. Итак, вот оно, сегодня мы увидим все, что вам нужно знать о Clutches!

Что такое сцепления?

Муфты – это механические устройства для включения и выключения двигателя и системы трансмиссии транспортного средства по желанию оператора.

Иллюстрация, дающая общее представление о сцеплении!

Детали сцепления: –

Узел сцепления состоит из множества мелких деталей, но следующие основные части:

1. Маховик – Маховик, установленный на коленчатом валу, продолжает работать, пока двигатель продолжает работать.Маховик снабжен фрикционной поверхностью ИЛИ фрикционный диск прикручен к внешней стороне маховика.
2. Фрикционные диски – На ведомом валу установлены одинарные или множественные (по требованию) диски, покрытые фрикционным материалом с высоким коэффициентом трения.
3. Нажимной диск – Другой фрикционный диск прикручен к прижимному диску. Прижимная пластина установлена ​​на шлицевой ступице.
4. Пружина и рычаги разблокировки – Используемая пружина представляет собой диафрагменную пружину, которая перемещает фрикционный диск вперед и назад.Пружина убирается с помощью рычагов.

Работа муфт (трение): –

Принцип работы муфт (трение) заключается в том, что крутящий момент / мощность не передаются до тех пор, пока обе фрикционные пластины не коснутся друг друга.

На что следует обратить внимание, прежде чем разбираться в работе –

• Одна фрикционная пластина прикручена к маховику, а другая может перемещаться по коленчатому валу.
• Величина передаваемого крутящего момента зависит от того, насколько осевая нагрузка приложена к фрикционному диску.
• Подвижный диск имеет шлицы на коленчатом валу и может двигаться вперед и назад с помощью педали сцепления.
• Чем больше осевая нагрузка, тем больше мощность; меньше осевая нагрузка, меньше передача мощности. Это также означает
  , если нагрузка = 0, передаваемая мощность = 0 и
  , когда нагрузка = максимальная сила пружины, передаваемая мощность = максимальная!
• Нагрузка прилагается прижимной пластиной, так как прижимная пластина соединена с несколькими винтовыми пружинами ИЛИ одной диафрагменной пружиной!

Включение и выключение сцепления!

Когда мы полностью нажимаем педаль сцепления, подвижный фрикционный диск скользит обратно по валу. Это отключенное состояние, при котором трение не касается маховика.
Это означает, что осевая нагрузка, прикладываемая прижимной пластиной, равна 0 и, следовательно, передача мощности / крутящего момента равна 0!
Обратите внимание, что двигатель все еще работает, но автомобиль не движется!

Когда мы полностью отпускаем педаль сцепления, подвижный фрикционный диск скользит вперед по этому валу. Это состояние зацепления, при котором диск полностью касается маховика.
Это означает, что осевая нагрузка, прикладываемая прижимной пластиной, равна максимальной силе пружины и, следовательно, передаваемая мощность равна максимальной!

Когда 0 <Нагрузка <макс. Сила пружины, возникает состояние, называемое условием скольжения .Допустим, есть условие скольжения 50%; это означает, что будет передаваться только 50% мощности!
Процент пробуксовки зависит от того, сколько вы нажали педаль сцепления!

Почему изношенные муфты обеспечивают низкую мощность?

Осевая нагрузка , приложенная прижимной пластиной, зависит от прогиба пружины . Чем больше прогиб, тем больше сила. Когда диски изнашиваются, пружина прогибается меньше, чем первоначальный прогиб. Следовательно, из-за этого пружина может прикладывать меньшее осевое усилие, чем раньше, что приводит к плохой передаче мощности! Это напрямую влияет на эффективность автомобиля, поэтому диски сцепления необходимо менять соответственно!

Типы сцеплений: –

1. Однодисковое сцепление
2. Многодисковое сцепление
3. Конусное сцепление
4. Центробежное сцепление
5. Электромагнитное сцепление
6. Гидравлическое сцепление

Зачем нам нужно сцепление?

Давайте разберемся в этом на примере, когда мужчине нужно перевезти 100 кг груза из точки А в точку Б.

Случай A: –
Предположим, что все 100 кг непосредственно переданы человеку в точке A.
Результат – Человек упадет, потому что он не может выдержать такую ​​большую нагрузку в отдельном экземпляре.

Случай B: –
Когда человек находится в начале A, ему дается только 5 кг. Затем он идет к B, так как он легко может нести 5 кг. В дальнейшем через каждые 1 м дистанции добавляется 5 кг.
Итак, после 1м нагрузки он будет нести 10 кг; через 2 м нагрузка составит 15 кг и т. д.
Результат – Человек достигнет своей цели; если не пункт B, по крайней мере, он сможет носить его в течение более длительного периода, чем случай A.

Заключение: –
Мы пришли к выводу, что человек не может выдержать тяжелый груз, который прикладывается внезапно, тогда как он может нести это для больших расстояний, если нагрузка увеличивается равномерно!
То же самое и с машинами и транспортными средствами; Мотор / двигатель не может справиться с такой большой нагрузкой в ​​одно мгновение. Следовательно, муфты используются для равномерного увеличения нагрузки, чтобы двигатель продолжал работать, а ваше транспортное средство начало движение .
ВАРИАНТ A – это иллюстрация, на которой человек начинает изучать автомобиль и сразу же отпускает сцепление, из-за чего двигатель не может выдержать такую ​​большую нагрузку и перестает работать, вызывая у человека рывок.
, а СЛУЧАЙ B – это то, как водитель водит машину!

Короче говоря,

• Основная причина, по которой нам нужно сцепление, заключается в том, что оно позволяет двигателю работать, даже когда автомобиль не движется!
• Муфты также позволяют водителю переключать передачи. Это важно, поскольку переключение передач без выключения сцепления может вызвать внезапные нагрузки и удары по шестерням, что в конечном итоге может привести к выходу из строя шестерен и системы трансмиссии! (теперь это кошмар)
• Чтобы добиться плавности при увеличении или уменьшении скорости и избежать остановки двигателя, это только завершение нашей истории! 😀

Анимационные кредиты: – HowStuffWorks

Предлагаемые статьи –

Связанные

Как работают сцепления | HowStuffWorks

С 1950-х по 1970-е годы вы могли рассчитывать на пробег от 50 000 до 70 000 миль от сцепления вашего автомобиля. Сцепления теперь могут прослужить более 80 000 миль, если вы будете их осторожно использовать и поддерживать в хорошем состоянии. Если не позаботиться, сцепления могут начать выходить из строя на 35 000 миль. Грузовики, которые постоянно перегружены или часто буксируют тяжелые грузы, также могут иметь проблемы с относительно новыми сцеплениями.

Этот контент несовместим с этим устройством.

Щелкните “play”, чтобы увидеть промах.

Самая распространенная проблема со сцеплениями заключается в том, что фрикционный материал на диске изнашивается.Фрикционный материал на диске сцепления очень похож на фрикционный материал на колодках дискового тормоза или колодках барабанного тормоза – через некоторое время он изнашивается. Когда большая часть или весь фрикционный материал исчезнет, ​​сцепление начнет проскальзывать и в конечном итоге не будет передавать мощность от двигателя на колеса.

Сцепление изнашивается только тогда, когда диск сцепления и маховик вращаются с разной скоростью. Когда они сцеплены вместе, фрикционный материал плотно прижимается к маховику, и они вращаются синхронно.Износ происходит только тогда, когда диск сцепления скользит по маховику. Так что, если вы относитесь к тому типу водителей, который много буксует сцеплением, вы изнашиваете сцепление намного быстрее.

Иногда проблема не в скольжении, а в залипании. Если ваше сцепление не выключается должным образом, оно будет продолжать вращать первичный вал. Это может вызвать скрежет или полностью помешать включению передачи. Некоторые общие причины заедания сцепления:

• Обрыв или растяжение троса сцепления – Трос требует правильного натяжения для эффективного толкания и тяги.
• Негерметичный или неисправный рабочий и / или главный цилиндры сцепления – Утечки не позволяют цилиндрам создавать необходимое давление.
• Воздух в гидравлической линии – Воздух влияет на гидравлику, занимая пространство, необходимое жидкости для создания давления.
• Неправильно отрегулирована тяга – Когда ваша нога ударяет по педали, рычажный механизм передает неправильное количество силы.
• Несоответствующие компоненты сцепления – Не все запасные части работают с вашим сцеплением.

«Жесткое» сцепление – тоже частая проблема. Все муфты требуют определенного усилия для полного нажатия. Если вам придется сильно нажать на педаль, возможно, что-то не так. Частыми причинами являются заедание или заедание педального рычага, троса, поперечного вала или шарнира. Иногда засорение или изношенные уплотнения в гидравлической системе также могут стать причиной жесткого сцепления.

Другая проблема, связанная со сцеплениями, – это изношенный выжимной подшипник, который иногда называют выжимным подшипником сцепления .Этот подшипник прикладывает силу к пальцам вращающегося прижимного диска, чтобы освободить сцепление. Если вы слышите грохочущий звук при включении сцепления, возможно, у вас проблема с выгрузкой.

В следующем разделе мы рассмотрим несколько различных типов муфт и способы их использования.

Принцип работы сцепления

Факты, которые вы должны знать

Чтобы стать опытным водителем, они являются частями машины, и вам необходимо владеть любой из этих частей – сцеплением.Как водитель, вы должны знать, как на самом деле работает эта деталь, чтобы вы могли двигаться плавно.

Большинство водителей в наши дни заметно не понимают, как работает эта автомобильная деталь, что является рискованной отправной точкой из-за ее важности для вождения.

Конечно, от вас не ждут, что вы будете знать все о том, как работают сцепления, прежде чем приступить к вождению, поскольку для этого могут потребоваться некоторые механические знания, но это не заставит вас понять некоторые важные аспекты работы этих сцеплений.

Фактически, это позволит вам позаботиться о предупреждающих знаках, а также уведомить, когда вашему автомобилю необходимо внимание механика.

Принцип работы сцепления

Вы когда-нибудь задумывались, что на самом деле происходит, когда вы нажимаете педаль сцепления? Без сцепления в автомобиле у нас не было бы возможности отключать мощность двигателя или даже переключать передачи.

Итак, вопрос теперь в том, как эти муфты действительно работают?

Муфты используются для крепления 2 подвижных валов, которые движутся с разной скоростью.Это позволяет нам разблокировать мощность двигателя и плавно трогаться с места, при этом двигатель работает отлично.

Итак, прежде чем мы узнаем, как на самом деле работает сцепление, давайте сначала разберемся с различными частями, из которых состоит сцепление.

Из чего состоит сцепление?

Несколько основных компонентов объединены в сцепление. Первый – это маховик, прикрепленный к двигателю, созданный для того, чтобы противостоять любым изменениям скорости при движении автомобиля.

У нас также есть диск сцепления, который прикреплен к коробке передач. Затем нажимной диск, который заботится о трении в диске сцепления и маховике, он также контролирует большую часть количества энергии и силы тяжести в двигателе.

Когда центральная часть диафрагменной пружины вдавливается, несколько штифтов на внешней части пружины приводят в действие ее, чтобы отвести нажимной диск далеко от диска сцепления.

Это освобождает сцепление от вращающегося двигателя.Подшипник сцепления – еще один компонент, который обеспечивает плавность переключения передач и устраняет ненужный шум.

Затем у нас есть корпус сцепления и вилка выключения, которые прикладывают силу к нажимному диску, заставляя пальцы нажимного диска высвободиться. Корпус раструба включает в себя все элементы сцепления, а последним компонентом сцепления является коробка передач.

Как на самом деле работают сцепления?

Все автомобили имеют коробку передач с несколькими вращающимися валами.Муфты имеют 2 вращающихся вала, один из которых приводится в движение двигателем, а другие валы приводятся в движение другими устройствами.

Ваше сцепление соединено с валами, чтобы они могли вращаться одновременно. Валы соединяются с муфтами, что позволяет им вращаться с различной скоростью.

Давайте возьмем практический пример, чтобы лучше проиллюстрировать эту концепцию, например, сверлильный станок, в котором один из валов приводится в движение шкивом, а другие смещения приводят в движение сверлильный патрон.

По сути, муфта выполняет функцию соединения этих двух валов вместе, чтобы гарантировать, что они закреплены и вращаются с одинаковой скоростью, или чтобы они были разъединены, чтобы вращаться с разными скоростями, чтобы гарантировать плавное функционирование системы.

Что касается автомобилей, то муфта соединяет вал колеса с валом двигателя. Поскольку двигатель движется быстрее, необходимо внести некоторые дополнительные изменения, прежде чем он соединится с колесом при включенной другой передаче.

Когда автомобиль движется, двигатель вращается постоянно, а колеса автомобиля – нет, поэтому требуется сцепление.

Чтобы предотвратить повреждение двигателя движением автомобиля, предполагается, что колеса каким-то образом отсоединяются от двигателя, и именно здесь включается сцепление, позволяющее колесу и двигателю работать.

Сцепление состоит из нескольких фрикционных дисков, которые перемещаются между каждым из них с маховиком. Сцепление работает в результате фрикционных движений между диском сцепления и маховиком. Эти части взаимодействуют, вызывая эти движения.

Чтобы понять, как работает сцепление, вам необходимо иметь некоторые знания о трении, этот процесс кажется немного сложным, но это объяснение наверняка дало вам более четкое представление о процессах, которые происходят всякий раз, когда вы переключаете передачи.

Тот же принцип применяется, даже если вы используете автомобиль с ручным или автоматическим управлением.

По сути, это разные типы систем сцепления: мокрые и сухие. Мокрое сцепление покрыто смазкой, которая на самом деле уложена множеством дисков, которые компенсируют трение, в то время как сухое сцепление работает только с трением, потому что сцепление не было покрыто смазкой.

Учитывая, что на сухое сцепление практически не добавлен защитный слой масла.

Предупреждающие знаки, о которых следует помнить при использовании сцепления

Система сцепления – очень важный компонент вашего автомобиля, поэтому вам необходимо уделять ей постоянное внимание и следить за тем, чтобы она всегда проверялась вашим механиком, обладающим достаточными знаниями о том, как работают сцепления.

Всегда старайтесь время от времени обслуживать свой автомобиль, чтобы избежать неудобного и опасного вождения. Поскольку сцепление очень важно для работы вашего автомобиля, вы должны быть уверены, когда оно требует вашего внимания.Ниже приведены некоторые моменты, которые помогут вам найти предупреждающие знаки в сцеплении.

При медленном движении автомобиля с механической коробкой передач в пробке очевидно, что вы можете просто нажать на сцепление при медленном движении вперед.

Если вы сохраните привычку делать это всегда, диск сцепления заставит ваш диск сцепления продолжать нагреваться, а иногда даже может перегреться. Эта ситуация может привести к появлению запаха гари, который приведет к выходу дыма из-под автомобиля.

Заключение

У нас также есть пробуксовка бывшего в употреблении сцепления.Когда вы перевозите тяжелые грузы на машине, шестерня наверняка имеет тенденцию расцепляться.

Когда вы замечаете, что ваш автомобиль иногда соскальзывает с передачи, вас следует предупредить, поскольку безопасность вашего сцепления находится под угрозой и требует внимания механика.

Различные типы сцепления и принцип их работы

В связи с тем, что сцепление является одним из важнейших компонентов автомобиля, оно может быть выполнено из различных типов, отвечающих различным требованиям. В предыдущем уроке муфта объясняется как механическое устройство, которое включает и отключает передачу мощности от ведущего вала к ведомому валу. Мы также обнаружили, что он имеет два вала, один из которых соединен с двигателем или силовым агрегатом (приводным элементом), а другой вал обеспечивает выходную мощность, которая выполняет работу.

Сегодня мы рассмотрим различные типы сцепления и принцип их работы.

Прочтите: Что такое сварка трением? его приложения, преимущества и недостатки

Различные типы сцепления:

Ниже представлены различные типы сцепления и принцип их работы:

• Фрикционная муфта
• Гидравлическое сцепление
• Центробежная муфта
• Муфта полуцентробежная
• Муфта коническая
• Мембранная муфта
• Муфта электромагнитная
• Собачья и шлицевая муфта
• Вакуумная муфта
• Механизм свободного хода

Давайте погрузимся в их объяснение!

Фрикционная муфта:

Фрикционная муфта бывает двух типов: однодисковое сцепление и многодисковое сцепление.

Одиночный диск сцепления : одинарное сцепление – наиболее распространенное и используемое сцепление на современных легковых автомобилях. Он помогает передавать крутящий момент / мощность от двигателя на входной вал трансмиссии. Он есть только на тарелке, как следует из названия. Эта пластина крепится на шлицах диска сцепления. Пластина представляет собой тонкий металлический диск, имеющий поверхность трения с обеих сторон.

Диск сцепления с несколькими муфтами : как указано в названии, в диске с несколькими сцеплениями используется несколько муфт, обеспечивающих фрикционный контакт с маховиком двигателя.Это мощность передачи между валом двигателя и трансмиссионным валом транспортного средства. Количество поверхностей трения определяет способность сцепления передавать крутящий момент. Этот диск сцепления устанавливается на вал двигателя и вал коробки передач. Многодисковое сцепление работает так же, как и однодисковое. Это достигается нажатием педали сцепления. Сцепление используется в гоночных автомобилях, тяжелых коммерческих транспортных средствах и мотоциклах для передачи высокого крутящего момента.

Многопозиционное сцепление бывает двух типов: сухое и мокрое; говорят, что сцепление является мокрым, так как оно работает в масляной ванне.Если работает без масла, то это сухое сцепление. Мокрые муфты обычно используются в сочетании с автоматической коробкой передач или как ее часть.

Гидравлическое сцепление:

Принцип работы гидравлической муфты такой же, как и у вакуумной муфты. Их главное отличие в том, что гидравлическое сцепление работает с давлением масла, а вакуумное сцепление работает с вакуумом. Основные части этой системы сцепления включают гидроаккумулятор, клапан управления, насос, цилиндр с поршнем и резервуар.

По принципу действия гидравлической муфты масляный резервуар перекачивает масло в аккумулятор с помощью насоса. Этот насос работает вместе с двигателем, а гидроаккумулятор подключен к цилиндру через регулирующий клапан. Регулирующий клапан приводится в действие переключателем, установленным на рычаге переключения передач. Поршень соединен со сцеплением рычажным механизмом.

Прочтите: все, что вам нужно знать о гидравлическом прессе

Переключатель открывает регулирующий клапан, когда водитель держит рычаг переключения передач для переключения передач, что позволяет маслу под давлением поступать в цилиндр.Давление масла перемещает поршень вперед и назад, что приводит к выключению сцепления.

И если водитель отпускает рычаг переключения передач, размыкается переключатель, который закрывает регулирующий клапан, и сцепление включается.

Центробежное сцепление:

Центробежные типы сцепления используют центробежную силу для включения сцепления, в отличие от других, которые работают с силой пружины. Сцепление автоматически приводится в действие в зависимости от частоты вращения двигателя, что исключает нажатие педали сцепления.

Преимущество этого сцепления заключается в том, что водитель легко останавливает автомобиль на любой передаче, не заглохивая двигатель. Автомобиль можно легко завести на любой передаче, нажав на педаль акселератора.

Принцип работы центробежной муфты совершенно иной, поскольку она состоит из грузов A, повернутых в точке B. Весы отлетают из-за центробежной силы при увеличении частоты вращения двигателя. Приложенная центробежная сила воздействует на уровни коленчатого рычага, которые прижимают диск C. Движение диска C сжимает пружину E, которая сильно прижимает диск сцепления D на маховике к пружине G.Это включило сцепление.

Пружина G помогает выключить сцепление на низких скоростях примерно при 500 об / мин, а упор H ограничивает движение грузов.

Читайте: Принцип работы механической и автоматической коробки передач

Полуцентробежное сцепление:

Полуцентробежная муфта также использует центробежную силу вместе с силой пружины, которая помогает ей в зацепленном положении. Сцепление состоит из рычагов, пружин сцепления, нажимного диска, фрикционной накладки, маховика и диска сцепления. Рычаги и пружины расположены на прижимной пластине одинаково. Эта пружина предназначена для передачи крутящего момента при нормальной частоте вращения двигателя, в то время как центробежная сила помогает передавать крутящий момент при более высоких оборотах двигателя.

Работа полуцентробежного сцепления также происходит при нормальных оборотах двигателя, когда передача мощности низкая, пружины удерживают сцепление включенным. Рычаги с утяжелением не оказывают давления на нажимную пластину. А на высоких оборотах двигателя, когда передается большая мощность, разлетаются грузы, что позволяет рычагам оказывать давление на пластину.Это удерживает сцепление в надежном положении. Пружины в этих типах сцеплений состоят из менее жестких пружин, что позволяет водителю не испытывать никаких напряжений при работе сцепления.

Система полуцентробежного сцепления

Конусное сцепление:

В конусной муфте поверхности трения имеют коническую форму с двумя поверхностями для передачи крутящего момента. Вал двигателя состоит из охватываемого и охватываемого конусов. Шлицевой конус установлен на шлицевом валу сцепления, который скользит по нему.Эта коническая часть имеет поверхность трения.

Поверхности трения охватываемого конуса входят в контакт с охватывающим конусом из-за силы пружины при включении сцепления. Однако, когда педаль сцепления нажата, охватываемый конус скользит в направлении силы пружины, которая выключает сцепление.

Одним из больших преимуществ конусной муфты является то, что нормальная сила, действующая на поверхность трения, больше, чем осевая сила. Некоторые ограничения также возникают в конусной муфте, например: мужская шишка имеет тенденцию связываться с женской, что затрудняет разъединение.Небольшой износ влияет на осевое движение охватываемых конусов, что затрудняет включение сцепления.

Прочтите: все, что вам нужно знать об автомобильном сцеплении

Мембранная муфта:

Мембранная муфта содержит диафрагму на конической пружине, которая создает давление на нажимной диск для включения муфты. Используется пружина коронного или пальцевого типа, которая крепится к прижимной пластине.

В сцеплении мощность двигателя передается от коленчатого вала на маховик, который имеет фрикционную накладку.Прижимной диск расположен за диском сцепления, потому что он оказывает на него давление.

При работе с диафрагменным сцеплением диафрагма имеет коническую форму пружины, которая позволяет внешнему подшипнику перемещаться к маховику при нажатии. Маховик, нажимающий на диафрагменную пружину, толкает пластину давления назад. Это позволяет ограничить давление на диск и выключить сцепление. И если педаль сцепления отпустить, нажимной диск и диафрагменная пружина вернутся в свое нормальное положение, и сцепление включится.

Преимущество сцепления в том, что нет рычагов выключения, поскольку пружина уже заняла положение. Водителям не нужно сильно нажимать на педали, чтобы удерживать сцепление в выключенном состоянии. Это связано с тем, что давление цилиндрической пружины увеличивается больше, когда педаль нажимается, чтобы выключить сцепление.

Электромагнитная муфта:

Электромагнитное сцепление работает электрически, но сцепление передается механически.Эта муфта не имеет механической связи для управления их включением, поэтому работа происходит быстро и плавно. Он использует пульт дистанционного управления для управления сцеплением на расстоянии.

Электроэнергия обеспечивается аккумулятором, а маховик сцепления содержит обмотку. Обмотка позволяет электричеству проходить через нее, создавая электромагнитное поле и заставляя нажимную пластину срабатывать. Он отключается при отключении питания.

В электромагнитной муфте есть выключатель выключения сцепления на уровне передачи, который позволяет водителю управлять рычагом переключения передач при переключении передач.Этот переключатель приводится в действие путем отключения подачи тока на обмотку, что приводит к отключению.

части электромагнитной муфты

Собачья и шлицевая муфта:

Муфты собачьего и шлицевого типа используются для соединения шестерни и вала или фиксации с валом вместе. Основными частями муфты являются кулачковая муфта, содержащая внешние зубья, и скользящая муфта с внутренними зубьями. Валы предназначены для вращения друг друга с одинаковой скоростью и никогда не скользят.Говорят, что сцепление включено, когда два вала соединены. Сцепление выключается, когда скользящая муфта перемещается назад на шлицевом валу, чтобы не соприкасаться с ведущим валом. Эти типы сцепления в основном используются в автомобилях с механической коробкой передач, которые помогают блокировать разные передачи.

Прочтите: Что нужно знать о механической коробке передач

Вакуумная муфта:

Это сцепление использует для своей работы существующий вакуум в коллекторе двигателя.Вакуумная муфта состоит из резервуара, обратного клапана, вакуумного цилиндра с поршнем и электромагнитного клапана. Емкость соединена с впускным коллектором через обратный клапан. Вакуумный цилиндр соединен с резервуаром через электромагнитный клапан. Этот соленоид получает питание от батареи для своей работы, и в цепи есть переключатель, который прикреплен к рычагу переключения передач. Переключатель приводится в действие, когда водитель переключает передачу, удерживая рычаг переключения передач.

Соленоид активирует и подтягивает клапан, который соединяет одну сторону вакуумного цилиндра и резервуара.Этот механизм открывает проход между вакуумом и резервуаром. Различный уровень давления позволяет поршню вакуумного цилиндра двигаться вперед и назад. Движение поршня передается на муфту посредством рычажного механизма, заставляя его расцепляться. Если рычаг переключения передач не задействован, переключатель разомкнут, а сцепление остается включенным из-за силы пружин.

Механизм свободного хода:

Муфта свободного хода также известна как пружинная муфта, односторонняя муфта или обгонная муфта.Его мощность передачи в одном направлении, как и у велосипеда. Обгонная муфта расположена за коробкой передач. Главный вал передает мощность от главного вала к выходному валу, который приводит в движение выходной вал, когда планетарные шестерни находятся в режиме повышающей передачи. На маховике есть ступица и внешнее кольцо. Эта ступица имеет внутренние шлицы для соединения с главным валом трансмиссии. На внешней поверхности ступицы имеется 12 кулачков, предназначенных для удержания 12 роликов в обойме между ними и внешней обоймой.Наружное кольцо имеет шлицевое соединение с внешним валом повышающей передачи.

На этом статья «Различные типы сцепления и их работа». Я надеюсь, что знания будут получены, если да, любезно комментируйте, делитесь и рекомендуйте этот сайт другим техническим студентам. Спасибо!

Принципы сцепления

Несоблюдение надлежащих мер безопасности при работе с Clutch Systems может привести к серьезным травмам \ проблемам со здоровьем, например: Респираторные проблемы персоналу.
Инструкции приведены в надлежащих процедурах безопасности, применимых к работе с системами сцепления, которые включают Безопасное использование:

• Автоподъемники,
• Балка опоры двигателя,
• Домкраты КПП,
• Использование подходящих средств защиты глаз,
• Перчатки латексные,
• Защитная обувь
• Безопасное удаление пыли со сцепления,
• Использование подходящей маски для лица во избежание респираторных заболеваний,
• Работа с соответствующими инструментами для сцепления,
• Предотвращение утечки жидкости сцепления,
• Помощь при снятии и установке коробки передач с использованием рекомендованных отраслевых методов ручной работы и т. Д.

См. Оценки рисков, связанных с двигателями, Экологическую политику и Паспорта безопасности материалов (MSDS)

3.1 Принципы сцепления

Муфта соединяет и отсоединяет один вращающийся механический компонент от другого. Автомобильное сцепление передает крутящий момент от двигателя к трансмиссии, а водитель использует механизм отпускания для управления потоком крутящего момента между ними.

В большинстве легких транспортных средств используется однодисковый диск фрикционного типа с двумя фрикционными накладками, прикрепленными к центральной ступице и имеющим шлицы для приема входного вала трансмиссии.
Фрикционные накладки зажаты между плоской поверхностью маховика двигателя и подпружиненным нажимным диском, прикрепленным болтами к его внешнему краю.

3.2 Однодисковые муфты

В большинстве легковых автомобилей используется однодисковое сцепление для передачи крутящего момента от двигателя на входной вал трансмиссии. Маховик – это ведущий элемент сцепления. Узел сцепления установлен на обработанной задней поверхности маховика, так что узел вращается вместе с маховиком.Узел сцепления состоит из диска фрикционного типа с двумя фрикционными накладками и центральной шлицевой ступицей.
Узел нажимного диска, состоящий из штампованной стальной крышки, нажимного диска с обработанной плоской поверхностью, сегментированной диафрагменной пружины, выжимного подшипника и рабочей вилки.
Фрикционный диск зажат между обработанными поверхностями маховика и нажимным диском, когда нажимной диск прикреплен болтами к внешнему краю поверхности маховика.

Сила зажима на фрикционных накладках обеспечивается диафрагменной пружиной.Без нагрузки, это выпуклая форма. Когда крышка прижимной пластины затягивается, она поворачивается на своих опорных кольцах и выравнивается, оказывая давление на прижимную пластину и облицовки.
Входной вал коробки передач проходит через центр прижимного диска. Его параллельные шлицы входят в зацепление с внутренними шлицами центральной ступицы на фрикционном диске.
При вращении двигателя крутящий момент теперь может передаваться от маховика через фрикционный диск к центральной ступице и трансмиссии.Группа торсионных пружин, расположенная между ступицей сцепления и футеровкой, гасит удары и вибрацию трансмиссии.

Когда педаль сцепления нажата, движение передается через рабочий механизм на рабочую вилку и выжимной подшипник.
Выжимной подшипник перемещается вперед и толкает центр диафрагменной пружины к маховику.
Диафрагма поворачивается на своих опорных кольцах, заставляя внешний край двигаться в противоположном направлении и воздействовать на зажимы втягивания прижимной пластины.Прижимная пластина отключается, и привод больше не передается. Отпускание педали позволяет диафрагме повторно приложить усилие зажима и включить сцепление, и привод восстановится.

3.3 Прижимная пластина

В легковых автомобилях прижимная пластина обычно является мембранной и обслуживается в сборе.

Он состоит из прессованной стальной крышки, нажимного диска с обработанной плоской поверхностью, ряда приводных ремней из пружинной стали и диафрагменной пружины.
Эта диафрагма расположена внутри крышки сцепления на 2 опорных кольцах, удерживаемых несколькими заклепками, проходящими через диафрагму.
Прижимная пластина соединена с крышкой приводными ремнями из пружинной стали, приклепанными к крышке с одного конца, и с выступами на пластине – с другого.
Ретракционные зажимы удерживают прижимную пластину в контакте с внешним краем диафрагмы. Во время работы сцепления они отодвигают диск от маховика.

3.4 Привод / Центральная пластина

Ведомый центральный диск также называют диском сцепления или фрикционным диском.

Ведомая пластина имеет пару фрикционных накладок из армированной проволокой безасбестовой композиции, закрепленных на волнистых сегментах из пружинной стали, которые приклепаны к стальному диску.
Центральная шлицевая ступица из легированной стали является отдельной. Привод передается от диска к ступице через тяжелые торсионные винтовые пружины или резиновые блоки.Эта пружинная втулка гасит крутильные колебания двигателя. Он также поглощает ударные нагрузки, возникающие в трансмиссии при внезапном или резком включении сцепления.
Упоры ограничивают радиальное перемещение ступицы против усилия пружины. Литая фрикционная шайба между ступицей и пластиной, удерживающей пружину, также действует как амортизатор.
Волнистые сегменты из пружинной стали заставляют облицовку слегка раздвигаться при выключении сцепления – а затем сжиматься при включении.Это имеет амортизирующий эффект и обеспечивает плавное сцепление.

3.5 Выжимной подшипник сцепления (Выжимной подшипник)

Выжимной подшипник сцепления может быть упорным радиально-упорным шарикоподшипником, установленным на держателе. Он скользит по ступице или втулке, выходящей из передней части трансмиссии.

Держатель подшипника находится на вилке выключения сцепления. Перемещение вилка приносит Упорный подшипник лица в контакт с пальцами прижимной пластины.Это заставляет подшипник вращаться и поглощать вращательное движение пальцев против линейного движения вилки. При производстве подшипник заполняется смазкой и не требует периодического обслуживания в течение всего срока службы.

3.6 Двухмассовые маховики

В современной технологии легкого дизельного топлива мы наблюдаем гораздо большую мощность и крутящий момент, иногда в сочетании с лучшей экономией топлива.

Преимущества двухмассовых маховиков

Чтобы исключить излишний дребезжание шестерен трансмиссии и сделать вождение комфортным на любой скорости, уменьшите усилие переключения / переключения передач.

Зачем нужен двухмассовый маховик?

Трансмиссии в легких грузовиках Автомобили с дизельным двигателем по умолчанию имеют повышенную чувствительность к колебаниям крутящего момента. Это приводит к сильному крутильному резонансу или вибрации, которые возникают во время работы автомобиля в нормальном диапазоне движения.
Обеспечивая действие по гашению вибрации, которое превосходит обычные действия по гашению в обычном устройстве сцепления, транспортное средство может эксплуатироваться в течение более длительных периодов времени без долгосрочных повреждений.
Конструкция с двухмассовым маховиком перемещает демпфер с ведомого диска на маховик двигателя. Это изменение положения снижает крутильные колебания двигателя в большей степени, чем это возможно при использовании стандартной технологии демпфирования диска сцепления.

Функционирование и работа

Функция двухмассового маховика или DMF заключается в изоляции торсионных шипов коленчатого вала, создаваемых дизельными двигателями с высокой степенью сжатия. За счет исключения торсионных шипов система исключает любое возможное повреждение зубьев шестерни трансмиссии.Если DMF не использовался, крутильные частоты могли повредить трансмиссию.

3.7 Рабочие механизмы

Движение на подушке педали передается через приводной механизм на узел сцепления на задней части маховика.
Этот механизм может быть механическим или гидравлическим.
Механические системы может использовать систему рычагов, но тросовое управление дает большую гибкость и более распространено.

В гидравлическом блоке управления сцеплением педаль воздействует на главный цилиндр, соединенный гидравлической трубкой и гибким шлангом с рабочим цилиндром, установленным на картере сцепления.
Рабочий цилиндр приводит в действие вилку выключения сцепления. В гидравлических системах сцепления важно, чтобы в системе не было воздуха, поскольку он будет сжиматься и не позволять давлению передаваться на вилку выключения сцепления. Поэтому важно удалить воздух из системы, и это следует делать с использованием процедур производителя.

4.

1 Рычаг / Механическое преимущество

Механическое преимущество

В физике и технике механическое преимущество (MA) – это фактор, на который машина умножает приложенную к ней силу.

Рычаги

В физике рычаг – это жесткий объект, который используется с соответствующей точкой опоры или поворота для увеличения механической силы, которая может быть применена к другому объекту. Это также называется механическим преимуществом (ma) и является одним из примеров принципа моментов.

Усилие и рычаги

Приложенная сила (в конечных точках рычага) пропорциональна отношению длины плеча рычага, измеренной между точкой опоры и точкой приложения силы, приложенной на каждом конце рычага.

Три класса рычагов

Существует три класса рычагов, представляющих вариации положения оси и входных и выходных сил.

Рычаги первого класса

Примеры: первоклассные рычаги

• Качели
• Лом (удаление гвоздей)
• Плоскогубцы (сдвоенные)
• Ножницы (двойной рычаг)
• Весло для гребли, рулевого управления или парной гребли

Рычаги второго класса

Примеры: рычаги второго класса

• Тачка
• Щелкунчик (двойной рычаг)
• Лом (раздвигание двух предметов)
• Рукоятка кусачки для ногтей

Рычаги третьего класса

Примеры: рычаги третьего класса

• Рука человека
• Клещи (двухрычажные) (шарнирные на одном конце, тип с центральным шарниром – первоклассный)
• Основной корпус пары кусачков для ногтей, в котором рукоятка оказывает входящее усилие

Моменты

Принцип моментов гласит, что когда тело находится в равновесии, тогда сумма моментов по часовой стрелке относительно любой точки равна сумме моментов против часовой стрелки относительно той же точки.

Гидравлическое давление и сила

В гидравлических системах сцепления используется несжимаемая жидкость, например тормозная жидкость, для передачи сил из одного места в другое внутри жидкости. Большинство автомобилей также используют гидравлику в тормозных системах. Закон Паскаля гласит, что когда есть увеличение давления в любой точке замкнутой жидкости, есть такое же увеличение во всех остальных точках контейнера.

Гидравлическое давление передается через жидкость.Поскольку жидкость является фактически несжимаемой, давление, приложенное к жидкости, передается без потерь по всей жидкости. В тормозной системе это позволяет силе, приложенной к педали тормоза, воздействовать на тормоза на колесах.
Гидравлическое давление может передавать повышенную силу. Поскольку давление – это сила на единицу площади, одно и то же давление, прикладываемое к разным областям, может создавать разные силы – большие и меньшие.

Давление

Давление – это приложение силы к поверхности и концентрация этой силы в данной области.Можно прижать палец к стене, не оставив неизгладимого впечатления; однако тот же палец, нажимающий на кнопку, может легко повредить стену, даже если прилагаемая сила такая же, потому что острие концентрирует эту силу на меньшей площади.

Расчет соотношения сил (Hydaulics)

В обычном гаражном домкрате у вас может быть плунжер диаметром 10 мм, который нагнетает поршень диаметром 50 мм. Это даст соотношение сил 25: 1.
Площадь плунжера = r2
= 3,14 х (52)
= 78,5 мм2
Площадь барана = Þr2
= 3,14 х (252)
= 1962,5 мм2
Соотношение сил Площадь поршня 1962,5 = 25
Площадь плунжера 78,5
F.R = 25: 1
В тормозной системе главный и рабочий цилиндры имеют такой размер, чтобы соотношение сил составляло 4: 1 (приблизительно)

4.

3 Трение

Обзор

Трение – это сила, препятствующая перемещению одной поверхности по другой. В некоторых случаях это может быть желательно; но чаще нежелательно. Это вызвано сцеплением неровностей на поверхности. Эти пятна могут быть микроскопически маленькими, поэтому даже кажущиеся гладкими поверхности могут испытывать трение. Трение можно уменьшить, но его нельзя устранить.
Трение всегда измеряется для пар поверхностей с использованием так называемого коэффициента трения.

• Низкий коэффициент трения для пары поверхностей означает, что они могут легко перемещаться друг по другу.
• Высокий коэффициент трения для пары поверхностей означает, что они не могут легко перемещаться друг по другу.

Коэффициент трения

Коэффициент трения (также известный как коэффициент трения или коэффициент трения) – это скалярное значение, используемое для расчета силы трения между двумя телами. Коэффициент трения зависит от используемых материалов – например, лед о металл имеет очень низкий коэффициент трения (они очень легко трутся друг о друга), в то время как резина о дорожное покрытие имеет очень высокий коэффициент трения (они не трутся друг о друга легко. ). Интересно отметить, что, вопреки распространенному мнению, сила трения не зависит от размера области контакта между двумя объектами. Это означает, что трение не зависит от размера объектов. Сила трения всегда действует в направлении, противоположном движению.Например, стул, скользящий по полу вправо, испытывает силу трения в левом направлении.

Типы трения

Статическое трение

Статическое трение возникает, когда два объекта не движутся относительно друг друга (например, стол на земле). Коэффициент статического трения обычно обозначается как μ. В начальной силе, заставляющей объект двигаться, часто преобладает статическое трение.

Кинетическое трение

Кинетическое трение возникает, когда два объекта движутся относительно друг друга и трутся друг о друга (как салазки по земле). Коэффициент кинетического трения обычно обозначается как μ и обычно меньше коэффициента трения покоя.

Трение скольжения

Это когда два предмета трутся друг о друга. Положить книгу на стол и переместить – это пример трения скольжения.

4.4 Крутящий момент, передаваемый муфтой

Максимальный крутящий момент, передаваемый муфтой, определяется фрикционным материалом накладок, средним радиусом накладок (с обеих сторон) и давлением пружины нажимного диска.Масло или смазка на накладке, которые уменьшили бы трение, или слабые или сломанные пружины в прижимном диске могли вызвать проскальзывание муфты под давлением.

Теперь ясно видно, что футеровка A имеет на 10% больший средний радиус, чем футеровка B. Это означает, что футеровка A может передавать больший крутящий момент на целых 10%. Пример ширины футеровки призван развеять мнение о том, что увеличение площади позволяет передавать больший крутящий момент. Подходящей шириной футеровки является такая, которая является достаточно узкой для получения наибольшего среднего радиуса, но не настолько узкой, чтобы вызвать быстрый износ или исчезновение.

Факторы, влияющие на передачу крутящего момента

Чтобы муфта могла передавать крутящий момент без проскальзывания, необходимо учитывать четыре фактора.

• Количество поверхностей (S).
• Общее давление пружины (P).
• Коэффициент трения (μ).
• Средний радиус.

Крутящий момент = шпора

(s) Две поверхности. Давление пружины (Н) Коэффициент трения (μ), 100 мм = 1 м (радиус)

Неисправность	Причина
Пробуксовка сцепления	Изношенная подкладка Недостаточный люфт педали сцепления. Масло или смазка на фрикционных накладках Слабая прижимная пластина Пружины. Чрезмерные царапины на поверхности маховика из-за износа накладки.
Фрикцион сцепления Ведущий диск не освобождается при нажатии на педаль	Деформация ведущего диска Неправильная регулировка педали приводит к недостаточному перемещению выжимного подшипника. Масло или смазка на фрикционных накладках. Ведущий диск (Диск сцепления) заедает на шлицах. Сломаны рычаги разблокировки.
Колебание сцепления	Изношенная накладка или выступающие заклепки. Масло на накладках. Деформация ведущего диска. Ослабленные опоры двигателя или коробки передач или провисшие рулевые тяги.

Если вы являетесь автором приведенного выше текста и не соглашаетесь делиться своими знаниями для обучения, исследований, стипендий (для добросовестного использования, как указано в авторских правах США), отправьте нам электронное письмо, и мы удалим ваши текст быстро.Добросовестное использование – это ограничение и исключение из исключительного права, предоставленного законом об авторском праве автору творческой работы. В законодательстве США об авторском праве добросовестное использование – это доктрина, которая разрешает ограниченное использование материалов, защищенных авторским правом, без получения разрешения от правообладателей. Примеры добросовестного использования включают комментарии, поисковые системы, критику, репортажи, исследования, обучение, архивирование библиотек и стипендии. Он предусматривает легальное, нелицензионное цитирование или включение материалов, защищенных авторским правом, в работы другого автора в соответствии с четырехфакторным балансирующим тестом.(источник: http://en.wikipedia.org/wiki/Fair_use)

Информация о медицине и здоровье, содержащаяся на сайте , носит общий характер и цель, которая является чисто информативной и по этой причине не может в любом случае заменить совет врача или квалифицированного лица, имеющего законную профессию.

Тексты являются собственностью соответствующих авторов, и мы благодарим их за предоставленную нам возможность бесплатно делиться своими текстами с учащимися, преподавателями и пользователями Интернета, которые будут использоваться только в иллюстративных образовательных и научных целях.

Что такое сцепление | Детали, принцип работы, диск сцепления и [изображения]

В этой статье мы обсудим , что такое сцепление? его принцип работы , детали, требование сцепления в двигателе , и диск сцепления или диск.

Что такое сцепление?

Сцепление – механическое устройство, используемое в системе трансмиссии автомобиля. Он включает и отключает трансмиссию от двигателя.Он закреплен между двигателем и трансмиссией.

Мощность, производимая в цилиндре двигателя, в конечном итоге направлена ​​на поворот колес, чтобы автомобиль мог двигаться по дороге. Возвратно-поступательное движение поршня вращает коленчатый вал за счет вращения маховика через шатун.

Теперь круговое движение коленчатого вала должно передаваться на задние колеса. Он передается через муфту, коробку передач, карданный вал карданного вала или карданный вал, дифференциал и оси, идущие к колесам.

С помощью всех этих частей использование мощности двигателя для ведущего колеса называется передачей мощности. Передача мощности двигателя на ведущие колеса через все эти части называется передачей мощности.

Система трансмиссии обычно одинакова для всех легковых и грузовых автомобилей. Но его конструкция и расположение могут отличаться в зависимости от способа привода и типа агрегатов трансмиссии.

Читайте также: 9 различных типов сцеплений

Основная часть сцепления

Основные части сцепления делятся на три группы

1. Ведущие элементы
2. Ведомые элементы
3. Рабочие элементы.

Привод

Ведущий элемент имеет маховик, установленный на коленчатом валу двигателя. Маховик закреплен на крышке, которая поддерживает нажимной диск или ведущий диск, нажимные пружины и рычаги расцепления.

Маховик и крышка в сборе постоянно вращаются. Корпус сцепления и крышка снабжены отверстием. Из этого отверстия испаряется тепло, выделяемое трением во время работы сцепления.

Ведомый элемент

Ведомый элемент имеет диск или диск, называемый диском сцепления.Он может свободно скользить по шлицам вала сцепления. Ведомый элемент несет на своей поверхности фрикционные материалы. Когда ведомый элемент удерживается между маховиком и нажимным диском, он помогает вращать вал сцепления через шлицы.

Рабочий элемент

Рабочие элементы имеют ножную педаль, рычажный механизм, выжимной или выжимной подшипник, выжимные рычаги и пружины, необходимые для обеспечения правильной работы сцепления.

Функции различных компонентов мощности передачи

Функции различных компонентов системы передачи следующие:

Его основная функция – дать возможность водителю отсоединить двигатель от ведущих колес.Мгновенно и постепенно включать привод от двигателя к ведущим колесам при движении автомобиля из состояния покоя.

Он помогает изменять передаточные числа и, следовательно, крутящий момент между двигателем и ведущими колесами в соответствии с дорожными условиями.

Карданный шарнир используется, когда два вала соединены под углом для передачи крутящего момента. Карданный шарнир позволяет передавать крутящий момент под углом, а также при постоянном изменении этого угла во время движения автомобиля по дороге.

Карданный вал, соединенный между коробкой передач и дифференциалом с помощью универсального шарнира на каждом конце. Он передает вращательное движение выходного вала коробки передач на дифференциал.

При поворотах ведущие колеса должны вращаться с разной скоростью. Делается это с помощью дифференциала.

Как работает сцепление в автомобиле

Сцепление – это механическое устройство, используемое в системе трансмиссии автомобиля. Он включает и отключает трансмиссию от двигателя.Он закреплен между двигателем и трансмиссией.

• Когда сцепление включено , мощность передается от двигателя на ведущие колеса через систему трансмиссии, и транспортное средство начинает движение.
• Когда сцепление выключено, мощность не передается на задние или ведущие колеса, и транспортное средство останавливается, пока двигатель еще работает.
• Сцепление выключено при запуске двигателя, при остановке автомобиля, при переключении передач и на холостом ходу двигателя.
• Сцепление включено , когда транспортное средство должно двигаться, и остается включенным, когда транспортное средство движется. Сцепление также позволяет непрерывно воспринимать нагрузку.

При правильной эксплуатации он предотвращает рывки автомобиля и, таким образом, позволяет избежать чрезмерной нагрузки на остальные части системы передачи энергии.

Читайте также: Гидротрансформатор: принцип работы и детали

Принцип работы сцепления

Муфта работает по принципу трения , когда две фрикционные поверхности куплены в контакте друг с другом и прижаты друг к другу, они объединяются за счет трения между ними.Если один вращается, другой также будет вращаться.

Трение между двумя поверхностями зависит от площади поверхностей, приложенного к ним давления и коэффициента трения материалов поверхности. Две поверхности могут быть разделены и при необходимости приведены в контакт.

Одна поверхность считается ведущим элементом, а другая – ведомым числом. Приводной элемент продолжает вращаться, когда ведомый элемент приводится в контакт с ведущим элементом, он также начинает вращаться.Когда ведомый элемент отделен от ведущего, он перестает вращаться. Так работает сцепление.

Поверхности трения муфты сконструированы таким образом, что ведомый элемент скользит по ведущему элементу при первом приложении давления. По мере увеличения давления ведомый элемент медленно доводится до скорости ведущего элемента.

Когда скорости элементов становятся равными, проскальзывания нет, два элемента находятся в плотном контакте, и муфта теперь полностью включена.

Ведущим элементом сцепления является маховик. В нем установлен на коленчатом валу ведомый элемент – прижимной диск. Он установлен на трансмиссионном валу. Диски сцепления находятся между двумя элементами.

Когда сцепление включено, двигатель к задним колесам через систему трансмиссии. Когда сцепление выключается нажатием педали сцепления, двигатель отключается от трансмиссии. Таким образом, мощность перестает поступать на задние колеса, пока двигатель еще работает.

Требования к сцеплению

Сцепление должно передавать максимальный крутящий момент на двигатель.

Сцепление должно включаться постепенно, чтобы избежать резких рывков.

Муфта должна рассеивать большое количество тепла, которое выделяется во время работы муфты из-за трения.

Муфта должна быть динамически сбалансирована. Это особенно необходимо для муфт высокоскоростного двигателя.

Муфта должна иметь подходящий механизм для гашения вибраций и устранения шума, возникающего при передаче мощности.

Муфта должна быть как можно меньше по размеру, чтобы t занимала минимум места.

Для уменьшения эффективной зажимной нагрузки на угольный упорный подшипник и износа его. Сцепление должно иметь свободный ход педали.

Сцепление должно быть простым в обращении, требующим минимальных усилий со стороны водителя.

Ведомый элемент сцепления должен быть как можно более легким, чтобы он не продолжал вращаться в течение какого-либо времени после выключения сцепления.

Диск сцепления или диск

Диск сцепления является ведущим элементом сцепления и зажат между маховиком и нажимным диском. Он установлен на валу сцепления через шлицы. При захвате вращает вал сцепления, и мощность передается от двигателя к коробке передач через сцепление.

Прижимная пластина состоит из двух комплектов облицовочного или фрикционного материала, установленных на стальных амортизирующих пружинах. Облицовочные и амортизирующие пружины приклепаны к основному диску пружины и пластине держателя пружины, которые имеют прорези для вставки торсионной пружины.

Эти пружины контактируют с фланцами ступицы, которые входят между пластиной держателя пружины и диском, и служат для передачи крутящего усилия, приложенного к облицовкам, на шлицевую ступицу. Пружинное действие служит для уменьшения крутильных колебаний и ударов между двигателем и трансмиссией во время работы сцепления.

Облицовка и пластины вращаются относительно ступицы до предела сжатия пружин или до упора пружин.

Когда сцепление включено, давление на облицовку сжимает амортизирующие пружины в достаточной степени, чтобы уменьшить толщину узла на 1: 1.5 мм. Эта конструкция помогает сделать взаимодействие плавным и бесшумным.

---

Вот и все

Спасибо за чтение. Если вам понравилась наша статья о сцеплении, поделитесь с друзьями. Если возникнут вопросы по «Принципу работы сцепления », оставьте комментарий.

Подробнее: Четыре различных типа коробок передач, которые используются в современных автомобилях

.