Электросамокаты: как не докатиться до штрафа? | Pchela.news
Места для хранения необходимо мало — даже в квартире для электросамокатов вполне найдется место. Они легко входят в лифт, в отличие от велосипедов. От них нет запаха бензина. Стоимость по сравнению со стоимостью автомобиля — копеечная. Власти больших городов также заинтересованы в их использовании: вместо того, чтобы добираться до работы на автомобиле, который занимает всю ширину полосы проезжей части и к тому же имеет грязный выхлоп, граждане вполне могут доехать до места на экологически чистом и компактном транспорте.
Но при стольких плюсах у электросамокатов есть существенный минус — маленькие колеса.
Строительство дорог в Российской Федерации и выпуск на них транспорта регулируются двумя взаимосвязанными техническими регламентами:
- «Безопасность автомобильных дорог»
- «О безопасности колесных транспортных средств»
В первом регламенте говорится, где, как и из чего делать дороги, во втором — какие транспортные средства могут двигаться по данным дорогам.
Даже для велосипедов с подвесным мотором в техническом регламенте расписаны требования, что де-факто признает движение простых велосипедов по проезжей части вполне законным. Да, и колеса велосипедов по своему диаметру сопоставимы с диаметром колес транспортных средств, движущихся по дорогам.
А для самокатов с маленькими колесами проезжая часть заведомо не предназначена. Сами можете прикинуть, каково ехать на самокате по грубому асфальту с «шершавостью» 5 мм. И выбоины, по которым хоть автомобиль, хоть велосипед проедут без проблем, для самокатов будут смертельно опасными.
Разрешить ездить электросамокатам по тротуарам? Не вариант. При достаточной мощности двигателя электросамокат может развивать скорость свыше 30 км/ч. 30 км/ч — это скорость, которая с вероятностью 90% гарантирует отсутствие травм у среднестатистического пешехода при его контакте даже с автомобилем. Если взрослый человек с соответствующим весом разгоняется до больших скоростей на тротуаре, то он превращается в снаряд, который может нанести окружающим травмы.
Здесь опять уместно сравнение с велосипедами. Людям с маленьким весом (до 14 лет) по тротуарам на велосипедах ездить можно, с большим весом (старше 14 лет) — нельзя.
Вывод напрашивается сам собой: в ПДД необходимо прописать жесткие правила для движения электросамокатов и приравненных к ним транспортных средств. Например, ограничить скорость передвижения или ограничить список улиц, по которым можно передвигаться на электросамокатах.
Еще лучше — ограничить продажу электросамокатов определенной конструкции. Например, скоростные электросамокаты должны иметь определенный минимальный размер колес, чтобы двигаться по проезжей части без ущерба в первую очередь своей безопасности.
Теперь следует обратиться к вопросу, как наказывают в настоящее время виновников инцидентов с электросамокатами? Я умышленно избегаю аббревиатуры ДТП.
Согласно действующим ПДД катающиеся на самокатах приравниваются к пешеходам. Определения «самокаты» в ПДД нет, но поскольку государственным языком РФ является русский язык, следует обратиться к толковым словарям.
Наиболее адекватное определение дано в словаре Белокобыльский Н.Н. «Транспортная безопасность. Термины. Понятия. Определения: Словарь». — М.:Статут, 2017. — 352 с.
«Самокат — 1) транспортное средство в виде горизонтальной доски с высоким рулем велосипедного типа и двумя малыми колесами; движение осуществляется отталкиванием ногой от земли; 2) вышедшее из употребления название велосипеда».
При движении на электросамокате человек, им управляющий, ногой от земли не отталкивается и под определение «пешеход» не попадает. Более того, он воздействует на органы управления, то есть является водителем. Для малых транспортных средств в ПДД имеются два определения:
- «Велосипед» — транспортное средство…, которое имеет по крайней мере два колеса и… может также иметь электродвигатель номинальной максимальной мощностью в режиме длительной нагрузки, не превышающей 0,25 кВт, автоматически отключающийся на скорости более 25 км/ч.
- «Мопед» — двух- или трехколесное механическое транспортное средство, имеющее… электродвигатель номинальной максимальной мощностью в режиме длительной нагрузки более 0,25 кВт и менее 4 кВт.
Следует подчеркнуть, что речь идет не о велосипедах и мопедах как транспортных средствах, а о классах транспортных средств.
И здесь уместно вспомнить, что судьи при вынесении постановлений исходят из фактического положения дел. Яркий пример — постановление Верховного суда РФ от 4 октября 2018 г. № 21-АД18-4.
Конкретика постановления состоит в том, что водитель управлял велосипедом с моторчиком и попался пьяным. Поскольку речь шла о велосипеде, то водитель настаивал, что его нельзя привлекать по ч.1 ст.12.8 КоАП, как водителя механического транспортного средства. Но суды всех уровней приняли во внимание, что мощность маленького моторчика была более 250 Вт. Следовательно: «Гергов А.М. при вышеописанных обстоятельствах управлял транспортным средством [выделено автором — важно!] с двигателем, которое по своим характеристикам относится к мопедам». Универсальная фраза, запомним.
Далее суд приходит к выводу, что поскольку для управления мопедом необходимо водительское удостоверение категории «М», то привлекать водителя за пьяное вождение необходимо по ч.
1 ст.12.8 КоАП с лишением права управления, в том числе и права на управление легковыми автомобилями.
Если вспомнить определение «Транспортное средство» из ПДД, то мнение Верховного суда, заключенного в приведенной цитате, запросто можно распространить и на электросамокаты.
С подобным подходом напрашивается вывод, что:
- Человек на самокате без двигателя — пешеход.
- Человек на электросамокате с двигателем до 250 Вт — велосипедист.
- Человек на электросамокате с двигателем более 250 Вт — водитель мопеда.
Соответственно, для управления электросамокатом с мощностью двигателя более 250 Вт необходимо водительское удостоверение категории «М». Соответствующего Постановления ВС найти не удалось, но в судах в мировом и федеральном судах такой подход уже имеет место.
Кстати, если у водителя электросамоката водительского удостоверения с собой не оказалось, то извольте в обезьянник к бомжам на три часа до выяснения личности.
Но такой подход не приветствуется в МВД, так как на электросамокатах, в отличие от мокиков, скутеров, мотороллеров и т.
д., нет заводских номеров, и их уникальная идентификация затруднена. Чтобы они появились, необходимо внести изменения в действующие технические регламенты и дать время на выполнение их требований.
Вне всякого сомнения, парк электросамокатов будет расти. И регулирование их движения по проезжей части и тротуарам, а также по велосипедным дорожкам, назрело. Идти следует двумя путями.
- Путь проб и ошибок. Немедленно внести ограничения в ПДД и на продажи. Например, водителей электросамокатов, выезжающих на проезжую часть, обязать иметь при себе водительское удостоверение. В последующем придется вносить поправки, но это лучше, чем ничего.
- Путь исследований и испытаний с подбором оптимальной конструкции с учетом безопасности. Путь долгий, потому и приходиться прибегнуть к мерам, описанным в предыдущем пункте.
Решать данные вопросы должны специалисты. Есть, конечно, и третий путь. Если взглянуть на технические регламенты, упомянутые в начале статьи, то они переписаны с соответствующих зарубежных документов.
Остается подождать, пока в Европе сочинят аналогичные нормы для электросамокатов, а потом вновь созданные документы сделать обязательными и для РФ.
Фото: pixabay.com
Моторчиковое: andrews_answer — LiveJournal
Усугубляю про моторчики.Понимаю, что утомил железяками и всякими нудными подробностями, но надо, надо! Как говорил один мудрый человек:
Любой командир корабля только тогда заслуживает уважения, когда сумеет сделать жизнь своих подчиненных невыносимой.
В 2015 году ROTAX-WERK AG торжественно отметила 40-летие. Хотя, на самом деле, компания несколько старше – была основана в 1920 в Дрездене. Но в 1970 году компанию выкупила Bombardier Inc. и стал Rotax канадским. И уже тут начинаются тонкости. Bombardier большая компания, которая делает очень разные штуки. Rotax-ом заинтересовалась та часть, которая выпускала всякие снегоходы, водные мотоциклы и прочие мотособаки.
Потому как у Rotax-a были отработаны двухтактные моторчики весьма неплохих характеристик.
Были одноцилиндровые моторы серий 275 и 277, которые выдавали порядка 25 л.с. при массе около 25 кг. Вроде бы не впечатляет мощностью, но вспомните, на каких двигателях летает Cri-Cri. Также те моторы очень любили планеристы-мизантропы.
Решение канадцев вполне логично, подобные конструкции легко прикручиваются и на снегоходы, и на водные мотоциклы. Напомню, что любимый двигатель авиасамодельщиков в СССР был РМЗ-640 со снегохода “Буран”. Слабый и не особо надежный, но его хотя бы можно было поднять руками без подъемного крана.
Т.е. решение конвертировать авиационные двигатели в снегоходные и водномоторные весьма популярное. Не менее популярное, чем и обратная конверсия. Вот и Rotax слился в экстазе с рекреационными канадцами 46 лет назад. И преуспел. Двигатели продавались, компания развивалась, довольные граждане гоняли по волнам на водных мотоциклах и по воздуху на ультралайтах. Появилась 5-я серия – двухцилиндровые двухтактные моторчики 503, примерно по поллитра объемом и 50 л.
с..
Позже лошадок откормили и затюненный мотор 532 стал выдавать 64 лошади. После чего 532 расточили до 580 кубиков, обозвали 582-м и продали больше 30 тысяч моторов. Важно, что обе версии достигали пика мощности на 6500 об/мин.
Да, двухтактники обзавелись жидкостным охлаждением. Но не надо стереотипов, 50 кг вместе с редуктором очень хороший результат. К тому же были и воздушные версии. Более слабых моторов, но были же!
Однако, у всех есть мечта. Точно так же, как лайкоминг хотел военных заказов, Rotax мечтал отжать у сладкой парочки Lycoming & Continental немножко рынка авиадвигателей на 100-150 л.с.. Но на двухтактниках, даже расточенных до 600 кубов, туда не заедешь – пацаны не поймут, а то и причинят моральные страдания.
Честно говоря, не думаю, что кто-то в Rotax-е сидел и долго думал на тему “как нам отличиться от американцев в лучшую сторону”. Созданные для завоевания мирового господства в середине 80-х Rotax-912 были вполне логичным развитием ультралайтовых и снегоходных конструкций.
Только развитием четырехцилиндровым, четырехтактным и оппозитным.
И здесь самое время посмотреть на мотор внимательнее. При внешнем сходстве 912-х моторов с аналогичными четверками от Lycoming & Continental есть важное отличие. Вот картер мотора.
Австрийцы (пусть будут австрийцами, штаб-квартира действительно в Австрии) понимали, что низкооборотистый мотор им не построить. Ни опыта, ни времени, ни лишних денег нет. Был опыт с форсированными по оборотам двухтактниками – его и применили. И стали сразу отливать картер двигателя с картером редуктора. Потому как винты на таких оборотах не хотят работать и надо снижать скорость вращения коленвала раза в 2,2-3.
Прошу понять правильно. Если вы поставите рядом два идентичных по ТТХ мотора с редуктором и без, то выберут тот, что без. Никому не улыбается лишний агрегат на самолете. Хотя и строить сверхзвуковые винты тоже не хочется, у них очень плохая карма. Но в том-то и дело, что Rotax предложил честный четырехтактный оппозит на 80 л.
с. при сухом весе всего силового агрегата без винта в 60 кг. А американцы продолжали уверенно штамповать моторы с удельным килограммом на лошадиную силу.
Плюс цена вопроса. Плюс бензин с любой автомобильной заправки. Плюс дешевые запчасти и обслуживание. По сути это был демпинг по сравнению с любым другим конкурентом. Дешевле Rotax-а были только всякие гаражные переделки оппозитных моторов от старых “жуков”.
Тоже, кстати, интересная тема – благодаря мексиканским “жукам” и конвертации дешевых автомобильных моторов зародился целый класс VW-plane. Чего с бедным моторчиком только не делали…
А какие конструкции он поднимал в воздух…
Ладно, отдельная история, сегодня про хитрых австрияков.
Сразу было понятно, что 912 получился. И получился с запасом. 80-е вообще были золотым веком честных двигателей внутреннего сгорания. Тогда люди решали поставленную задачу простыми и понятными способами, а не душили двигатели псевдо-экологическими нормами.
И основным, а также самым простым методом форсирования было форсирование по оборотам. Например, моторы формулы 1 незаметно перешагнули 10 000 об/мин. McLaren MP4/4 Айртона сенны приводился в движение маленьким полуторалитровым моторчиком от хонды, который развивал 900 л.с. при 12 500 об/мин. И это заявленная мощность для гонки, а на квалификации его крутили до 15К оборотов и получали 1100-1200 л.с..
В этом смысле 912-й, выдававший пик мощности на 6 000 об/мин с двумя карбюраторами, был очень перспективным. И развитие было легко предсказуемым – появилась версия 912 iS со впрыском топлива и мощностью в 100 л.с.. Даже крутить не пришлось, просто начали готовить нормальную смесь для мотора и он воспрял.
Правда, опять есть моменты… Первые, карбюраторные версии 912-го довольно быстро сертифицировали и по JAR, и по FAR. А инжекторные версии – нет. И для того, чтобы дать рынку сертифицированный мотор на 100 л.с пришлось растачивать цилиндры и повышать степень сжатия больше 10.
И проходить сертификацию на двух карбюраторах.
Потому, что авиация это вам не водные мотоциклы – на воде ты без мотора никого не убьешь. А самолет без мотора есть готовый поклонник божественного ветра и далеко не все способны найти ему кукурузное поле.
Понятно, что есть понятие homebuilt и ультралайты, куда можно ставить несертифицированное. Но – со своими ограничениями. И это ведь только маленькая часть рынка, а что делать с серийными пепелацами? Потому два карба и вперед, в цепкие лапищи сертификационных центров. 912-й смог в эту дисциплину и сегодня вы устанете листать список с самолетами, на которые установлен этот мотор.
В целом эта схема работала и дальше. В 90-х из 912-го мотора сделали 914-й. И сразу делали в двух (точнее, четырех, но сейчас не важно) основных версиях – инжекторный и годный для сертификации с двумя CV-карбюраторами.
А с 2015 года появилась прокачанная версия 912-го под маркой 915 iS.
Инжекторный мотор, наддутый турбиной, выдает 145 л.
с. взлетной мощности. Впрыск довольно регулярно рекламируют как дублированный, но это чушь, разумеется. Это не зажигание, параллелить не получится – две форсунки в цилиндр не поставишь, если только не хочешь удвоенного расхода топлива. Речь о том, что управление ака ECU от Rockwell Collins установлено в двух экземплярах и весь сбор данных с управляющими сигналами на исполнительные механизмы дублируется.
Конечно, это не первый Rotax, на который ставят турбину. Но это первый мотор, который продвигают с официальной высотностью 23 000 футов или 7 км в нормальной системе. И, возможно, это первый сертифицированный оппозит от Rotax с инжектором и турбиной. Посмотрим, пока рано что-то говорить по поводу этого мотора в смысле коммерческого успеха и надежности – слишком молод.
Кстати, про надежность. Первые оппозиты от Rotax показывали 600, а то и меньше часов. Что, конечно, компенсировалось низкой ценой мотора и низкой ТСО и мало влияло на продажи. Но потом накапливался опыт работы и сертификации, двигатель допиливался и уже в конце 90-х они писали о 1200 часах ТВО.
С нулевых для карбюраторных версий 912-го пишут 2000 часов, т.е. на уровне тихоходных конкурентов. Для фосированного 915 iS указывается ТВО в 1200 часов.
На сегодня в программе Rotax линейка четырехцилиндровых четырехтактных оппозитов 912/914/915. Что суть один мотор, допиленный посредством расточки цилиндра на 5,5 мм. Один картер, один коленвал, одни шатуны при двух разных цилиндрах и поршнях дают две базы в 1200 кубиков и в 1352 куба. На которые уже навешиваются карбюраторы, впрыски, турбины, разные передаточные отношения редуктора… Все, что клиенту угодно. В разумных пределах, конечно.
Относительно двухтактных моторов ситуация не очень понятна. Вроде как 582-й похоронили в 2021 году. Но – есть какой-никакой спрос. Но – экология же! Но есть БПЛА и там плевать на ресурс и экологию. Скорее всего, что останется только 912-й в двух рабочих объемах, но лучше подождать годик для полной уверенности.
В целом же легко заметить, что идеология ровно та же, что и с другими оппозитами: берем самые затратные части в виде картера и коленвала и приводим к единообразию, повышая тираж деталей.
ЦПГ тоже минимизируем по типам, но совсем уж наглеть не стоит и потому два диаметра цилиндра и два поршня. Все ровно то же самое, что у конкурентов. Отличия же в том, что мотор не столь древний, куда более современный – родом не из конца 30-х, но из начала 80-х. И потому форсирован по оборотам. Что плюс для удельной массы и экономии вообще, но минус в смысле необходимости редукции.
46 лет австрийцы крутятся на этом рынка. У них получается, они серьезно подвинули других игроков и обеспечили себе стабильные продажи. Свое сорокалетие они встречали с итогом в 70 тысяч двигателей. В 2014 они сообщили, что выпустили 50 тысяч 912-х моторов всех модификаций. Хорошие, достойные показатели для этого рынка.
Возьму здесь паузу. Гадостей уже достаточно, как видите. Но основные в следующей части.
Сами решайте, надо ли смотреть следующий пост с таким названием.
Предметы повседневного обихода, использующие двигатели постоянного тока
Большинство людей привыкли к тому, что электрические устройства в их домах работают, когда они включают их, не задумываясь, как это происходит и что генерирует энергию.
Многие предметы домашнего обихода, в том числе бытовая техника, приводятся в действие двигателем постоянного тока, который преобразует электрическую энергию в механическую.
Бытовая техника
На стандартной кухне, скорее всего, будет множество двигателей постоянного тока, питающих бытовую технику и гаджеты, включая:
- Посудомоечные машины — Многие посудомоечные машины оснащены двигателями постоянного тока с постоянными магнитами высокого напряжения (PMDC), которые, несмотря на небольшие размеры, часто очень мощные и приводят в действие насос прибора, что повышает его эффективность.
-
- Холодильники – Холодильник оснащен небольшим двигателем постоянного тока, который приводит в действие компрессор, который превращает химический хладагент в жидкость и поддерживает холод в холодильнике. Постоянное гудение холодильника показывает, что мотор делает свою работу.
- Микроволновые печи – Даже у микроволновой печи есть небольшой двигатель, который вращает поворотный стол, обеспечивая равномерное приготовление пищи.
Постоянное гудение холодильника показывает, что мотор делает свою работу.Контроль температуры
С повышением температуры из-за изменения климата все больше и больше людей обращаются к системам кондиционирования воздуха или менее технологичным электрическим вентиляторам для поддержания температуры окружающей среды; оба из которых требуют двигателя постоянного тока для работы.
Кондиционеры наиболее эффективны для быстрого снижения температуры, а двигатели постоянного тока используются из-за их высокого пускового момента. Бесщеточные электродвигатели постоянного тока (BLDC) широко используются, поскольку они имеют длительный срок службы и требуют минимального обслуживания. Они также предназначены для работы в течение длительного времени и, как правило, тише, чем другие двигатели.
Предметы домашнего обихода
Вероятно, неудивительно, что в таких приборах, как пылесосы и другое оборудование для ухода за полом, в которых часто используются двигатели постоянного тока, установлены двигатели постоянного тока. У нас есть большой опыт в поставке высококачественных двигателей для таких устройств. Хотя они обычно используются в промышленности, они идеально подходят для ухода за полом, потому что они маленькие и экономичные.
Однако существует множество других предметов домашнего обихода, которые выполняют менее строгие задачи, но все же требуют наличия двигателя постоянного тока, например:
- Детские игрушки . Детские игрушки часто используются, их бросают, на них наступают и жуют, поэтому они должны иметь прочные и долговечные двигатели. Детскую игрушку вряд ли починят, так что мотору нужна долгая жизнь.
В зависимости от игрушки они могут питаться от щеточного или BLDC и иметь разное напряжение.
Некоторые игрушки, такие как автомобили с дистанционным управлением или наборы поездов, имеют разные настройки скорости и движения, и поэтому двигатель должен справляться с ними.
- Электрические зубные щетки . Многие электрические зубные щетки колеблются со скоростью от 1300 до 8800 взмахов в минуту для стандартной щетки или от 24 000 до 40 000 взмахов в минуту для звуковой зубной щетки. Для обоих типов требуется двигатель постоянного тока, чтобы головка колебалась вперед и назад или совершала круговые движения.
Двигатель постоянного тока чрезвычайно универсален и может питать множество устройств в стандартном доме или промышленном здании.
Каким бы ни было ваше устройство, у нас найдется подходящий двигатель, а если его нет, наша команда экспертов может спроектировать и изготовить на заказ бесщеточные двигатели постоянного тока и двигатели постоянного тока с постоянными магнитами для любого домашнего применения. Независимо от вашей отрасли, свяжитесь с местным контактным лицом и обсудите варианты двигателей.
