Как работает электромагнитная муфта: Устройство и принцип действия | Электромагнитные муфты скольжения

Устройство и принцип действия | Электромагнитные муфты скольжения

Страница 2 из 31

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫХ МУФТАХ СКОЛЬЖЕНИЯ
1. УСТРОЙСТВО И ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ
Простейшая электромагнитная муфта скольжения состоит из двух вращающихся частей, разделенных воздушным зазором, из которых одна присоединена к приводному двигателю, вторая — к рабочему механизму. Передача вращающего момента с ведущей части на ведомую осуществляется вследствие их электромагнитного взаимодействия. Ведущая и ведомая части муфты образуют замкнутую магнитную систему, наибольшая часть магнитопровода которой выполняется из ферромагнитных материалов и содержит одну или несколько обмоток возбуждения, питаемых постоянным током.
Одна часть магнитной системы имеет в воздушном зазоре зубцы, выполняющие роль полюсов, и является индуктором, вторая часть, не имеющая зубцов, служит якорем. При относительном вращении возбужденного индуктора и якоря последний пересекается переменным магнитным потоком, индуцирующим переменные ЭДС и вихревые токи, взаимодействие которых с потоком полюсов создает вращающий момент, увлекающий ведомую часть за ведущей.

В данном случае массивный якорь муфты выполняет одновременно роль магнитопровода и электропроводящего элемента.
На рис. 1.1 показаны схемы магнитных систем муфт индукторного и панцирного типов со скользящим токоподводом. Линиями со стрелками обозначены направления средних линий магнитной индукции для каждой пары зубцов-полюсов.

В индукторной муфте (рис. 1.1,а) зубцы расположены двумя рядами, между которыми размещена кольцевая обмотка возбуждения. Зубцы каждого ряда имеют одинаковую полярность, поэтому такую конструкцию называют также одноименнополюсной. Магнитный поток, создаваемый обмоткой возбуждения, проходит через зубцы одной полярности и воздушный зазор в якорь. Магнитные линии направлены по оси якоря.

Рис. 1.1.. Схемы магнитных систем индукторной (а) и панцирной (б) муфт со скользящим токоподводом:

1 — якорь; 2 — обмотка; 3 — индуктор; 4 — контактное кольцо
Магнитный поток через зазор и зубцы другой полярности замыкается по индуктору. В воздушном зазоре и поверхностном слое якоря на участках зубцов нормальная составляющая индукции имеет наибольшее значение, а на участках пазов — наименьшее, поэтому по переменной составляющей индукции пазы выполняют роль полюсов противоположной полярности. Переменная составляющая индукции имеет максимальное значение на активной поверхности якоря, обращенной к индуктору. На определенной глубине массива якоря она равна нулю, так как линии магнитной индукции распределяются равномерно то окружности якоря. Межзубцовые пазы индуктора бывают прямоугольной формы, трапециевидными или полукруглыми.

Панцирная муфта (рис. 1.1,б) имеет клювообразные (называемые также «когтеобразные») зубцы на одной половине индуктора, которые входят в пазы второй половины, образуя полюса чередующейся полярности. В отличие от индукторной муфты в панцирной муфте поток каждой пары зубцов направлен по окружности якоря, а нормальная составляющая индукции в зазоре и поверхностном слое якоря при переходе от одного зубца к другому меняет знак. Как и в индукторной муфте, переменная составляющая индукции, нормальная к активной поверхности якоря, с удалением от этой поверхности снижается.

Вихревые токи, индуктируемые в якоре переменным магнитным потоком, имеют частоту, пропорциональную числу зубцов индуктора и относительной частоте вращения индуктора и якоря.

Рис. 1.2. Расположение полюсов и контуров вихревых токов на развертках якорей муфт:
а — индукторной с рядным размещением полюсов; б — индукторной с шахматным размещением полюсов; в — панцирной; г — явнополюсной

Явление поверхностного эффекта приводит к вытеснению токов в поверхностный слой якоря, называемый активным слоем. С повышением частоты вихревых токов глубина активного слоя якоря, в котором происходят электромагнитные процессы, уменьшается.
Вихревые токи создают поток реакции якоря, который, взаимодействуя с магнитным потоком индуктора, образует результирующий поток.
На рис. 1.2 показаны различные формы зубцов-полюсов со стороны их рабочей поверхности, обращенной к якорю, и контуры вихревых токов. Под полюсами линии вихревых токов направлены аксиально, а в торцовых частях якорей — перпендикулярно к ним. Для обеспечения необходимого сечения якоря как электропроводящего элемента его торцовые части делаются выступающими в аксиальном направлении за пределы полюсов. В индукторных муфтах роль торцовой части для токов выполняет также средняя часть якоря, размещенная над обмоткой возбуждения.

При рядном расположении зубцов эта средняя часть должна не менее чем вдвое превышать торцовые лобовые части, а при шахматном расположении может быть уменьшена, так как контуры вихревых токов над зубцами разной полярности могут объединяться.
В связи с тем, что междузубцовые пазы каждой половины индуктора по переменной составляющей индукции аналогичны полюсам противоположной полярности, полюсное деление τ вдвое меньше зубцового деления (шага зубцов) tz. В индукторных муфтах активная длина якоря равна удвоенной длине зубцов, при чередующейся полярности полюсов — их длине U.

Электромагнитная муфта Газель

Электромагнитная муфта Газель – это специальное устройство, которое соединяет и разъединяет два основных вала. Или делает то же самое для вала и другой детали, которая на нем сидит свободно. Деталь имеет широкую сферу применения.

Используют конструкцию в станках по резке металлических основ, тепловозах и других механизмах.

Но не в каждом виде устройств используется одна и та же электромагнитная муфта Газель. Муфта может быть:

1. Жидкостной. Жидкая смесь или состав с порошком из ферримагнита заполняет промежутки, возникающие между деталями.
2. С мелкими зубьями в конструкции, крепление осуществляется на поверхности с торцами у изделий.
3. Фрикционной. Делится, в свою очередь, на дисковую и конусную.

Как она работает?

Электромагнитная муфта Газель состоит из двух роторов.

Первое роторное устройство – дисковая деталь, железная, имеющая, свою собственную периферию. Последняя со своим выступом. Наконечники с полюсами ставятся внутри выступа. Ориентация у них радиальная. Не обходится без самостоятельных обмоток. Благодаря этой части от источника сила тока возбуждения передается контактными кольцами на часть вала.

Электромагнитная муфта Газель обычно не обходится без второго ротора. Он является валом из железа цилиндрической формы. Система пазов находится параллельно по отношению к валовой оси. Брусочные детали из меди с изоляцией вставляются в каждый из этих пазов. Внутри первого второй роторный механизм осуществляет вращательное действие без препятствий. Наконечники с полюсами одной детали охватывают рабочие части другой.

Сначала происходит включение тока возбуждения. Начинается вращение одного из роторных механизмов, например, двигателем. Магнитное поле в своих линиях пересекается с проводниками, из которых состоит поток. Это помогает обеспечить максимальную силу движения. Течение тока организуется по цепи замкнутого типа, образованной брусочными деталями, медными. Поле магнитного типа окружает и ток. Поля ротора взаимодействуют так, что влекомый направляется за ведущим, есть небольшая задержка.

Кондиционер и компрессор. Есть ли там муфта с электромагнитным полем?

Расположение узла по отношению к компрессору – в передней части устройства. Имеет несколько составных деталей, купить их в случае необходимости можно в нашем магазине.

1. Катушка электромагнитного типа.
2. Шкивный механизм, двигающийся за счет ремня.
3. Пластина прижимного действия.

Прижимная пластина и шкив имеют прямое соединение. Монтаж шкив с катушкой задействует переднюю крышку, находящуюся на компрессоре. Катушка создает магнитное поле, когда на нее подается питание. За счет чего шкив и пластина с прижимным действием притягиваются друг к другу. Компрессорный вал начинает двигаться.

---

Обращаем ваше внимание на то, что вся представленная на сайте информация, касающаяся комплектаций, технических характеристик, цветовых сочетаний, а также стоимости товара носит информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями Статьи 437 (2) Гражданского кодекса Российской Федерации. Для получения подробной информации, пожалуйста, обратитесь к нашим продавцам-консультантам по телефону.

Герметичные насосы с приводом через магнитную муфту

ВВЕДЕНИЕ

Экологические проблемы и повторяющиеся проблемы с механическим уплотнением создали необходимость в герметичных насосах для химической и нефтехимической промышленности. В некоторых случаях, более жесткие требования по EPA, OSHA и местных предприятий вынуждают обязательно использовать герметичных насосов. Один из типов герметичных насосов – это насосы с приводом через магнитную муфту, которые используют постоянный магнитную муфту для передачи крутящего момента на рабочее колесо без необходимости в механическом уплотнении.

Насосы с магнитным приводом обычно используются во всех областях химии и нефтехимии. Раньше считавшиеся специализированным элементом оборудования,  насосы с магнитным приводом устанавливались при тщательно контролируемых условиях и вследствие предосторожности проявляемой при их выборе и использовании, доказали, что являются исключительно надежными по сравнению с обычными герметичными насосами. Эта надежность привела к их широкому  использованию  повсюду в промышленности, с наработкой на отказ в много раз превышающей наработку герметичных насосов.

Хорошо известен их длительный срок службы и надежность, но непрерывный характер современных перерабатывающих установок, заставляет уделять внимание использованию мониторинга текущего состояния. Эта статья рассматривает характер отказов, связанных с устройствами с магнитным приводом и рекомендует соответствующее устройство для различных требований для защиты систем/установок.

ПРИНЦИП РАБОТЫ БЕССАЛЬНИКОВЫХ НАСОСОВ С МАГНИТНОЙ МУФТОЙ

В насосах с приводом через магнитную муфту используется стандартный электродвигатель для управления комплектом постоянного магнита, который располагается на оправке или на узле привода, находящимся за пределами защитной оболочки. Магнитный привод крепится на втором валу, который приводится в движение стандартным двигателем. Внутреннее вращающееся магнитное поле приводит в движение внутренний ротор. Соосный синхронный крутящий момент состоит из двух колец постоянных магнитов как показано на рисунке 1. Магнитное поле устанавливается между северным и южным полюсами магнита привода. Это обеспечивает отсутствие скольжения или синхронную мощность крутящего момента муфты. Магнитное поле  показано
пунктирной линий и заштрихованными областями на рисунке 2

Рисунок 1. Принцип работы герметичных насосов с магнитной муфтой

Рисунок 2. Магнитное поле

Насос с магнитным приводом не имеет связи между приводным валом насоса и двигателем привода (Рис.3). Место, обычно занимаемое механическим уплотнением или сальником, занимается магнитным приводом. Прикрепленная к обычному насосу, спираль является задним корпусом или цилиндрической изоляционной оболочкой, которая уплотняется плоской прокладкой для предотвращения выхода жидкости в окружающую среду. Центробежная крыльчатка устанавливается на подшипниках скольжения внутри изоляционной оболочки, которая также содержит внутренний ротор или приемное кольцо потока.

За пределами изолирующей оболочки  внешнее магнитное кольцо вращается соответствующим первичным двигателем.  Магнитный поток проходит через воздушный зазор и изолирующую оболочку к внутреннему ротору, который следует за внешним ротором без какого-либо физического контакта. Изолирующая или защитная оболочка предотвращает утечку из / в насосную систему и составляет, как правило, 1,5 мм в толщину и изготавливается из высоко коррозионностойкого материала.

Рис.3. Насос с магнитным приводом

КОНСТРУКЦИИ СТАКАНОВ
Защитная оболочка  – это барьер с давлением, который установлен между приводом и приводом магнитом. Он должен содержать полное рабочее давление насоса, так как он изолирует перекачиваемую жидкость от воздействия атмосферы. Одинарный монолитный стакан обеспечивает лучшую надежность, устраняет швы при использовании конструкций стаканов из двух частей.

Поскольку магнитное поле крутящего момента должно пройти через стакан, он должен быть изготовлен из немагнитных материалов. Немагнитные материалы, такие как Hastelloy или нержавеющая сталь 316SS являются типичными для стаканов. Вращение стакана в магнитном поле вызывает вихревые токи, которые производят тепло и  должны быть удалены из технологической схемы рециркуляции жидкости.

Вихревые токи также вызывают потери мощности, что в свою очередь снижает КПД насоса. Металлы с низкой электропроводностью имеют более низкие потери от вихревых токов, обеспечивая наилучший КПД. Hastelloy имеет относительно низкую электропроводность и хорошую коррозионную стойкость, таким образом, является отличным выбором для металлических стаканов. Электро-токо непроводящие материалы, такие как пластиковые и керамика, также являются хорошим выбором для стаканов, так как потери на вихревые токи, полностью устранены. В результате эффективность насоса равна эффективности уплотняемых насосов. Пластиковые стаканы, как правило, ограничены более низкими давлениями и температурами из-за ограниченной прочности пластмасс.

ВТУЛКИ И УПОРНЫЕ ПОДШИПНИКИ
Насосы с приводом через магнитную муфту используют систему смазки для поддержки внутренний ротора. Эти подшипники могут обладать коррозионными свойствами перекачиваемой жидкости, таким образом, должны быть выполнены из коррозионно-стойких материалов. Два часто используемых материалов гиперплотный углерод и карбида кремния (SIC). Чистый SIC превосходит реакционносвязанный SIC, так как реакционносвязанный SIC имеет свободный кремний оставленный в матрице, что приводит к снижению химической стойкости и низкой прочности.

Гиперплотный углерод на карбиду кремния предлагает больший срок службы при различных химических применениях, а также в качестве преимущества имеет краткосрочно заменить смазку в экстремальных условиях.

Карбид кремния против карбида кремния предлагает отличный срок службы
почти при всех химических применениях. Его твердость, высокая теплопроводность, прочность делают его отличным материалом для подшипника. Карбид кремния следует применять бережно, во избежание скалывания. Карбид кремния на карбида кремния имеет очень ограниченные возможности при смазке на нижнем пределе нормальных условий работы.

СИСТЕМА ВНУТРЕННЕЙ ПОДАЧИ НАСОСА

Небольшая часть главного потока насоса отбирается из выходного отверстия насоса и вводится в  магнитный привод либо непосредственно из области высокого давления в кожухе либо из внешнего соединения в выпускном фланце насоса, где может устанавливаться соответствующий сетчатый фильтр для фильтрации откачиваемого потока жидкости перед вводом в магнитный привод (Рис.4).

Рис. 4. Внутренняя система подачи

Маршрут внутренней подачи меняется в зависимости от каждого изготовителя, но при условии, что подается соответствующее  давление, и может подаваться соответствующий поток  для охлаждения и смазки подшипников. Насосы ICM поддерживают внутреннее давление выше 30 % от давления на выходе насоса, для подавления парообразования. При выходе из магнитного привода жидкость возвращается на заднюю часть лопастного колеса при давлении значительно выше  давления всасывания, таким образом, избегая парообразования, поскольку жидкость, выходящая из привода, будет нагреваться на несколько градусов превышая свою температуру на входе.

РЕКОМЕНДАЦИИ ПО УСТАНОВКЕ И ЭКСПЛУАТАЦИИ

Существует близкий контакт между технологической жидкостью и внутренними рабочими механизмами магнитного привода и зависимость привода от  поддержания подачи технологической жидкости может нарушаться сбоем процесса, что предписывает осуществление обслуживания при установке и эксплуатации насосов с магнитным приводом.

Успешная эксплуатация и 100% расчетный срок службы могут быть достигнуты при тщательной проработке:

1. Характеристик перекачиваемых жидкостей
2. Контроля технологического потока

1) ХАРАКТЕРИСТИКИ ПЕРЕКАЧИВАЕМЫХ ЖИДКОСТЕЙ

Следующие характеристики перекачиваемой жидкости должны учитываться вследствие их влияния  на надежность и производительность насоса.

• Удельная теплоемкость
• Вязкость
• Коэффициент изменения давления пара
• Растворенный газ
• Газообразование
• Грязь

Удельная теплоемкость и коэффициент изменения давления пара являются важными факторами, поскольку расчет теплового баланса выполняются для системы внутреннего потока насоса, чтобы не происходило вспышки внутри насоса при  перемещении специфического продукта.

Этот расчет выполняется на стадии разработки при минимальных и максимальных ожидаемых условиях потока.

Вязкость – центробежные насосы с магнитным приводом для эксплуатации могут использоваться с жидкостями до 200 cP. Высокая вязкость может присутствовать в течение ограниченных периодов, таких как холодный старт в горячих нефтяных системах. С увеличением вязкости эффективность и производительность насоса снижается, что соответствующим образом подтверждено документами  в  Институте гидравлики и в документации изготовителей.

Потери на трение насосов  с магнитным приводом во внутренних деталях и каналах потока значительно увеличиваются. Для жидкостей, которые могут быть вязкими при холодном старте, предварительном прогреве или мягком запуске  может рекомендоваться привод с переменной скоростью.

Растворенный газ – воздействие  даже малого количества растворенного газа на рабочие характеристики центробежного насоса является существенным (Рис.3). Кроме определенных жидкостей, которые обнаруживают сходство для воздуха или пластовых газов, наиболее распространенная причина рассеянного газа – вовлечение из вихревого движения жидкости в неудачно спроектированных всасывающих камерах. Существуют рекомендации для погружения или ввода насадок, а также в определенных ситуациях полезно анти-вихревое изменение направление потока.

В насосах с магнитным приводом, которые зависят от технологической жидкости, для смазки подшипников, требуется тщательный расчет и проектирование  внутреннего неустановившегося потока, поскольку, естественно, что газы соберутся в центре насоса вследствие вращения. Квалифицированное проектирование позволит газу перемещаться по приводу без скопления в зонах с низким давлением.

Загрязнение – стандартные насосы могут перемещать от 3 до 5% твердых веществ размером до 150 микрон, если оснащены керамическими подшипниками.   До 30% твердых веществ можно перекачивать частицы размером до 750 микрон, если к подшипникам магнитного привода обеспечена подача чистой жидкости. Непременно, лопастное колесо должно иметь соответствующую конструкцию для твердых тел этой части.

При перемещении твердых тел должна учитываться  их природа, то есть в случае если вязкие вещества могут накапливаться и заблокировать каналы. Если эти вещества грубые абразивные, тогда нужно учитывать это в материалах для изготовления.

Большие макрочастицы могут быть отсортированы фильтрами. Если это магнитный материал, можно применять магнитный фильтр для предотвращения прикрепления магнитных частиц к намагниченному внутреннему ротору.

2) КОНТРОЛЬ ПОТОКА

Любой насос должен эксплуатироваться в пределах заранее установленной среды проектирования для получения максимального срока службы. Важно понять, что насос будет разрабатывается для работы в рамках таких ограничивающих условий. Кривые характеристик  изготовителя показывают  рабочие характеристики для насоса приблизительно только до 120 % от проектного расхода. За его пределами кривая будет весьма непредсказуема и неустойчива (Рис.6).

	Head – напор Power – мощность NPSH – высота столба жидкости над всасывающим патрубком Flowrate – расход жидкости
Рис. 6. – Кривая насоса при максимальном расходе

Если насос эксплуатируется при слишком низком расходе – может иметь место серьезное перегревание и требуемая высота столба жидкости над всасывающим патрубком насоса (NPSH) значительно увеличится  ввиду рециркуляции потока и  по причине выделения тепла. Кроме того, увеличатся нагрузки на радиальный подшипник  при использовании насосов со спиральным отводом.

Если насос эксплуатируется при слишком высоком расходе, то требуемая высота столба жидкости над всасывающим патрубком насоса  будет быстро расти и может превысить имеющуюся высоту и тогда происходит опасная кавитация.  Кроме того, перепад давления насоса можно понизить до уровня, который неспособен поддерживать соответствующий поток магнитной связи, приводящий к внутреннему мгновенному парообразованию.

Если насос эксплуатируется со слишком малым лопастным колесом, напор на нагнетании может быть недостаточным, чтобы развить полный поток для охлаждения соединения.

По этим причинам существует безопасный рабочий диапазон для каждой конструкции насоса (Рис.7)

	Head – напор NPSH – высота столба жидкости над всасывающим патрубком Flowrate – расход жидкости Saf operating area – безопасная рабочая зона
Рис. 7. -Безопасный рабочий диапазон

Чтобы гарантировать регулирование потока, нужно предусмотреть трубопроводы для всасывания и подачи. Подающий трубопровод управляет выходящим потоком насоса и напором. Всасывающий трубопровод определяет доступную высоту столба жидкости над всасывающим патрубком насоса   (давление в насосе выше давления кипения жидкости).

Существует множество  опубликованных данных позволяющих определить  потери на трение на выходе. Большое внимание должно уделяться тому, чтобы суммарные запасы прочности не приводили к использованию требуемого напора, превышающего  номинальный, чтобы насос работал в зоне характеристик справа от своей кривой.   Там где технологические требования  ниже минимального определенного  расхода для насоса, может использоваться перепускной канал, для обеспечения постоянного достаточного расхода через насос.  Должно  уделяться внимание в отношении расположения обратного потока из линии перепускного канала, чтобы избежать вовлечения газа или турбулентности.

На стороне пониженного давления насоса необходим тщательный анализ, чтобы гарантировать, что  достаточный запас прочности существует между доступной высотой столба жидкости над всасывающим патрубком насоса  и заданной при всех возможных скоростях потока, которые могут произойти. Крутые повороты, фильтры, клапаны и завихрения, все  понижают давление всасывания и нарушают плавное течение в насосе.

Помните, что опубликованные кривые высот столба жидкости под всасывающим патрубком насоса для воды и для насосов, проверены на заводах изготовителей при идеальных условиях всасывания под контролем. Присутствие рассеянного и увлеченного газа воздействует на кавитационные рабочие характеристики и может понадобиться испытание в реальных условиях, чтобы сделать полный допуск на это условие.

Учет  характеристик жидкости и контроль потока концентрирует умственную деятельность пользователей на областях, которые критичны в отношении успешного применения  насоса с магнитным приводом. Могут произойти сбой и непредсказуемые условия и возможно использовать широкий диапазон аппаратуры, чтобы обеспечить защиту насоса и мониторинг условий.

МОНИТОРИНГ УСЛОВИЙ

При условии, что сохраняется соответствующая подача  к магнитному приводу, насос достигнет своего ожидаемого срока службы. Могут  произойти многочисленные системные сбои и взаимодействия насоса/системы, которые будут иметь следствием срыв подачи или прерывистый поток к  магнитному приводу. Мониторинг условий устройств магнитных приводов в значительной степени сосредотачивается вокруг:

a) Обеспечения соответствующей подачи смазки подающейся к приводу и подшипникам.
b)  Обнаружения фактов отсутствия или понижения рабочих характеристик.
c) Обнаружение признаков износа или заклинивания  насоса (разъединения), которые произошли вследствие отсутствия подачи или вследствие механического повреждения в результате системного сбоя (то есть кавитация / прерывистая  работа без смазки).

ТАБЛИЦА 1. Типичные последствия системного сбоя.

Системный сбой	Падает разность давления насоса.  Не подается смазка к подшипникам – перегревание магнитного привода с механическим повреждением. Быстрый износ подшипников имеющим следствие повреждение  обычно не входящих в контакт узлов.
Низкий/Безжидкостный поток к насосу	Постепенное повышение температуры перекачиваемой жидкости – мгновенное парообразование – быстрый износ подшипника и механическое повреждение. Высокие осевые/радиальные нагрузки, приводящие к износу.
Нет потока через насос, разгрузочный клапан закрыт	Механический удар по опорным поверхностям подшипников. Возможное мгновенное парообразование в областях низкого давления в насосе.  Падение разности давления насоса с последствиями как указано выше.
Низкое давление всасывания / кавитация	Механический удар по опорным поверхностям подшипников. Возможное мгновенное парообразование в областях низкого давления в насосе.  Падение разности давления насоса с последствиями как указано выше.
Низкий напор в системе – насос работает за пределами рабочей кривой	Вероятность  кавитации и следующего повреждения – низкий  перепад давления насоса, имеющий последствием неполной подачи к магнитному приводу и перегреванию/мгновенному парообразованию
Башенная насадка / инородные тела в объеме воды поданной насосом.	Механический удар по подшипникам/ деталям насоса. Абразивный износ подшипников / граница давления

ТАБЛИЦА 2. Возможная защита наосса – соответствующая системному сбою.

Системный сбой	Полученные в результате последствия в насосе
Низкий/Безжидкостный поток к насосу	Температурный контроль Энергетический контроль Контроль перепада давления Контроль расхода Контроль уровня жидкости
Нет потока через насос / разгрузочный клапан закрыт	Температурный контроль Энергетический контроль Контроль перепада давления Контроль расхода
Низкое давление всасывания / кавитация	Энергетический контроль контроль перепада давления контроль уровня жидкости
Низкий напор в системе – насос работает за пределами кривой	Энергетический контроль Контроль перепада давления
Башенная насадка / инородные тела в насосе	Контроль вибрации Контроль потока/перепада давления через установленные фильтры

Вышеупомянутые защитные устройства могут использоваться, чтобы предотвратить повреждение насоса и износ.   Если развивается износ, могут использоваться следующие устройства для обеспечения того, чтобы износ  не привел к катастрофическому отказу: – зондовые вибродатчики, энергетический контроль, контроль расхода. Ясно не все эти защитные устройства будут использоваться в одно и тоже время. Выбор соответствующего устройства будет выполняться посредством выполнения анализа степени риска процесса.

ОБЗОР ФУНКЦИЙ АППАРАТУРЫ

Системные сбои неизбежны даже в хорошо контролируемых  технологических установках. Отказ клапанов – приводов- фильтров и аппаратуры управления технологическим процессом могут все явиться результатом работы насоса за пределами его указанного рабочего диапазона в рамках технологического процесса. Соответствующая защита может предотвратить повреждение насоса и необходимость  в дорогом ремонте:

Считывание перепада давления

Мониторинг при помощи наблюдения за создаваемым перепадом давления был признан много лет назад основным методом для обеспечения удовлетворительной эксплуатации насоса. Подтверждение правильной эксплуатации на своей кривой давления, присутствие калибровочного неустойчивого колебания и визуальных доказательств давления всасывания – все являются  точками опоры при работе, когда пытаются анализировать эксплуатационные проблемы и отказы.
Эта недорогая первичная контрольная аппаратура часто отсутствует во многих установках и должна снабжаться, чтобы позволить как изготовителю, так и пользователю оценивать работу насоса.
Одни только  данные давления могут вводить в заблуждение, поскольку кавитацией, генерируемое давление может быть снижено и постоянное, приводя к заключению, что насос работает при увеличенном расходе, но  обычно существует дополнительная информация, такая как мощность или время цикла, которая позволяют увидеть полную картину для  оценки.
Переключение  разности давления может быть применено, чтобы предохранить насос от многих системных сбоев, но это сделает возможным только курсовой контроль и ограниченную защиту вследствие широкого набора точек, которые могут быть необходимыми для нормального рабочего диапазона.

Контроль мощности

Считывание мощности даст хорошую защиту от многих сбоев системы и поскольку аппаратура может быть установлена прямо в пускателе электродвигателя, это зачастую – очень простое и недорогое решение. Современное сложное считывание активной мощности может представляться устройствами отключения насоса установленными для обнаружения:

1. Работы при напоре отключения насоса или близко к нему (защита от нулевого или минимального потока )
2. Эксплуатации насоса в конце кривой ( избыточная защита потока/кавитации насоса).
3. Работы без смазки (мощность снижается ниже параметров нулевого/слабого потока).
4. Магнитного расцепления (Мощность снижается ниже параметров нулевого/слабого потока). Регулируемые задержки времени позволят насосу начать работу.

Считывание потока

Считывание потока главного циркуляционного контура может быть необходимым по технологическим причинам, но является недостаточным отчетом показателей общих условий насоса. Прямое измерение расхода насоса может допускать защиту от нулевого/слабого потока или чрезмерных скоростей потока, но насос может чрезвычайно изнашиваться с небольшим воздействием на взвешенный поток в системах, которые являются главным образом фрикционными.
Насосы с магнитным приводом обычно должны иметь возможность прервать охлаждающий поток из выпускного канала насоса к магнитной муфте. Введение расходомера на этой линии обеспечит полезную защиту насоса от многих проблем:

1. Низкий перепад давления насоса = низкий расходу к магнитному приводу ниже безопасных уровней.
2. Засорение любых внутренних проточных каналов
3. Увеличение расхода через эту линию может показывать увеличение износа подшипника, то есть увеличенными зазорами = увеличенной утечке перепускного соединения.

Считывание уровня

Определение уровня жидкости в подающей камере  насоса или впускном трубопроводе гарантирует, что насос защищен от  работы без подачи жидкости или низкого перепада давления. Доступны поплавок, емкостное сопротивление, ультразвуковые или оптикоэлектронные щупы, подходящие для  особых жидкостей и установок. Рекомендуется измерение минимального уровня в подающей камере  в качестве защиты, чтобы гарантировать, что соответствующая высота столба жидкости над всасывающим патрубком насоса обеспечивается на линии всасывания насоса. Соответствующей величиной погружения и перемешиванием потока можно предотвратить вихревые течения, но в большинстве случаев они не могут контролироваться.
Насосы с магнитным приводом в целом не позволяют перенос больших объемов газа, который может собраться в зонах с  низким давлением, а также  затор пара, как в насосе так и в соединении.

Контроль вибрации

Контроль и анализ вибрации – эффективный инструмент при защите и предотвращении преждевременного разрушения центробежных насосов. В насосах с магнитным приводом, этот метод не был разработан полностью, чтобы обеспечить надлежащую защиту. Контроль наружных подшипников успешен, и спектральный анализ даст хорошие результаты.
Присутствие подшипников скольжения и высокая степень жидкого увлажнения делают контроль вибрации менее удобным для полной защиты в насосах с магнитным приводом. Регулярный или непрерывный контроль, чтобы обнаружить постепенное увеличение уровней вибрации даст сигнал износа, но его трудно измерить. Важно, что подпись насоса “новый” регистрируется для сравнения, но нужно знать, что ущерб может быть нанесен бессальниковому механизму во время начального запуска или ввода в эксплуатацию, а подпись “новый”  может быть на уже поврежденном насосе.  Значительное влияние  на уровень вибрации может оказывать процесс установки и трубопровод, а также влияние значительно изменяется от одного насоса к другому.

Температурный контроль

Обнаружение температуры в корпусе насоса немного может дать, для обеспечения защиты для бессальниковых механизмов. Когда  температура корпуса насоса поднялась, повреждение, возможно, произошло в центральной части магнитного привода.

Температурный зонд в близком контакте с защитной оболочкой (Рис. 6) обеспечит превосходную защиту для большого количества эксплуатационных задач. Тепло вырабатывается внутри магнитной муфты вследствие вихревых токов, генерируемых на защитной оболочке. Любая помеха потоку жидкости к соединению приведет к повышению температуры. Могут  быть обнаружены следующие ситуации:

1. Работа без смазки – без жидкости, чтобы рассеять теплоту, температура быстро поднимется.
2. Работа против закрытого выпускного клапана, температура будет расти медленно.
3. Расцепление магнитного привода. В этом случае проскальзывание внутреннего ротора относительно внешнего будет генерировать вихревые токи во внутреннем роторе и нагревание приведет к повреждению магнитов как термически, так и механически. Температура повысится быстро.
4. Внутренние каналы теплоносителя, заблокированные  твердыми частицами/полимеризированным откачиваемым объемом. Температура будет расти в зависимости от степени засорения.
5. Твердые тела между внутренним ротором и экраном. Температура будет медленно повышаться.
6. Трение внутреннего ротора об экран. Температура повысится быстро.

Внутренний контроль износа подшипника.

Прямое измерение износа подшипника в машинах с магнитным  приводом всегда было трудным, вследствие необходимости нарушения границы давления с помощью  щупов, чтобы получить доступ к подшипникам. Свяжите это с необходимостью гарантировать, чтобы любые щупы в насосе были совместимы с жидкостью при их температуре/давлении, а возможность непосредственного измерения – противоречие концепции без сальников.

ITT PUMPSMART
Эффективным решением контроля насоса и  мониторинга состояния является решение PumpSmart ITT интегрированного управления переменной скорости и защиты насоса.

Надежность – продукты PumpSmart помогают улучшить надежность Ваших насосов с помощью “rightsizing”-выбора оптимальной платформы для текущей потребности и защитой от технологических сбоев, которые приводят к преждевременному отказу насоса.

* Эксплуатационные расходы – подбором производительности насоса к текущей технологической потребности, системы переменной скорости PumpSmart могут значительно понизить полную энергию, расходуемую Вашей насосной системой. Предохраняя против технологических сбоев, системы PumpSmart могут минимизировать незапланированное время простоя.

* Усовершенствованное Управление технологическим процессом – с помощью предварительно запрограммированных технологических приложений таких, как регулирование нескольких взаимосвязанных величин и  управление несколькими насосами, системы PumpSmart могут автоматически взаимодействовать на изменяющийся технологический режим и потребности.

* Простота – с помощью усовершенствованной функциональности, предварительно запрограммированная в каждой системе управления, система переменной скорости PumpSmart могут снизить или устранить потребность в программировании и тестировании логики управления насоса на основе PLC/DCS. С интуитивными и учебными конфигурирующими руководствами, мы поможем Вам избежать распространенных ошибок управления Вашими насосами на переменной скорости.

* Гибкость – приводы переменной скорости PumpSmart доступны до 700 л.с. для низковольтных приложений и могут быть объединены в почти каждую индустриальную систему DCS на рынке сегодня.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Успешная установка и эксплуатация насоса с магнитным приводом требуют сотрудничества между поставщиком и пользователем. Пользователь должен предоставить максимальную информацию о перекачиваемой жидкости, включающей в себя физические характеристически в том числе:

удельный вес, вязкость, удельная теплоемкость, давление пара, присутствие растворенных газов, доля твердых частиц и природа

Кроме того, все рабочие условия процесса должны быть полностью оценены. Со своей стороны поставщик должен оценить изменения технологической жидкости, поскольку она проходит через насос, в процессе разработки и вне расчетные  ‘условия эксплуатации, обосновывая тепловой баланс при охлаждении продукта и каналов смазки, чтобы дать уверенность, что насос и система составляют идеальное сочетание.

Разнообразие защитных устройств насоса для бессальниковых насосов  растет быстро, поскольку недорогая электронная аппаратура становится доступной. Полное изучение системы, в которой должен работать насос, и возможные системные сбои приведут к выбору самой необходимой аппаратуры, для защиты насоса при его  индивидуальной установке. Простой контроль мощности или  измерение температуры обеспечат всестороннюю защиту в большинстве ситуаций. Тесная связь между клиентом и поставщиком перед вводом в эксплуатацию оборудования может предотвратить дорогостоящий отказ во время процедуры ввода в действие и позже в течение срока службы установки, гарантирующего, что пользователь пользуется полным преимуществом безопасной, надежной, бесперебойной перекачки.

Как работает электромагнитная муфта полного привода. Почему шнива лучше дастера, или механическая блокировка против электромагнитной муфты

Многие считают, что автомобиль с полным приводом предназначен для преодоления тяжелого бездорожья. То есть полный привод повышает только проходимость автомобиля. Это не совсем так. Да, полный привод повышает проходимость, но может применяться и на легковых автомобилях. Но еще никому не взбрело в голову, например, на Audi A4 штурмовать раскисший от дождя проселок… Для чего же легковому автомобилю полный привод? Все просто, для повышения безопасности.

Автомобиль с полным приводом устойчивее на скользкой дороге, на нем безопаснее проезжать плавные затяжные повороты. Поэтому многие автопроизводители выпускают и полноприводные авто. Не все потенциальные автовладельцы готовы приобрести авто с полным приводом. Обслуживание такого автомобиля дороже обычного, да и расход топлива несколько выше.

Поэтому автопроизводители нашли некий компромисс между экономичностью и безопасностью. Это автомобили с автоматически подключаемым полным приводом. По умолчанию автомобиль переднеприводный или заднеприводный, но при проскальзывании ведущих колес, электроника подключает вторую ведущую ось.

На многих кроссоверах применена именно такая схема. Дорожный просвет на кроссоверах больше, чем на легковых авто. Поэтому очень часто их приравнивают к внедорожникам. Потенциальные покупатели не вникают в конструкцию и покупают автомобили с такой компоновкой. И конечно же эксплуатируют своего железного коня, как настоящий внедорожник. Это естественно приводит к поломке системы подключения полного привода.

Принцип работы

Система подключения полного привода довольно надежна. Но нужно всегда помнить и понимать, что кроссовер не может и не должен передвигаться вне дорог. Ему противопоказаны тяжелые дорожные условия. И если водитель все же попал в неприятную ситуацию, нужно грамотно использовать возможности полного привода. На автомобилях с такой системой есть кнопка управления. Кнопка обычно устанавливается на панели авто и позволяет водителю выбрать автоматический режим или включить полный привод.

При автоматическом режиме блок управления сам «принимает решение», когда подключить полный привод. При ручном включении полный привод работает все время, то есть муфта включения второй ведущей оси заблокирована (включена). Для защиты узлов и механизмов от больших перегрузок предусмотрено автоматическое отключение принудительной блокировки. Отключение происходит при достижении определенной скорости при разгоне. Но отключение происходит не полностью, система переходит в автоматический режим.

Устройство

Муфта включения полного привода устанавливается на редукторе ГП. С одной стороны подсоединяется кардан, идущий от РК к заднему мосту, а выходной вал муфты входит в зацепление с хвостовиком ГП.

При движении авто, кардан вращается, но сам мост не работает. ГП вращается от обратной связи колес с дорогой в холостую, на колеса крутящий момент от КПП не передается. При включении на магнитную катушку муфты подается электрический ток. Под действием магнитного поля пакет из специальных фрикционных дисков сжимается. За счет трения весь пакет становится единым телом и вращение передается на специальный узел, который, в свою очередь, механическим путем сжимает другой пакет фрикционных дисков. Теперь вращение передается на хвостовик ГП и далее на колеса. В корпус муфты залито масло.

Внимание! Масло ГП и масло муфты во время работы не смешивается. В ГП заливается трансмиссионное масло, а в муфту — специальное гидравлическое масло с повышенными свойствами трения. Такое масло одновременно смазывает весь механизм и улучшает сцепление фрикционных дисков между собой. Обычное трансмиссионное масло в муфту заливать запрещено.

Поломки

При неправильной эксплуатации муфта не справляется с возросшей нагрузкой и выходит из строя. В автоматическом режиме на обмотку электромагнита подается непостоянное напряжение. Блок управления, в зависимости от условий, подает импульсный ток. Чем больше крутящий момент требуется передать, тем более длинные импульсы тока подаются на обмотку. Фрикционные диски при этом то сжимаются, то освобождаются. В момент прилегания дисков друг к другу происходит их интенсивный износ.

При этом узел, который сжимает второй пакет фрикционов, воспринимает переменные нагрузки и так же изнашивается. Второй пакет фрикционов исполняет роль демпфера, сглаживая резкие включения муфты за счет проскальзывания фрикционных дисков. Это необходимо для более долгой службы самого редуктора ГП.
При включении и выключении муфты из-за трения фрикционов весь механизм нагревается. Сильный нагрев может привести к закипанию масла в полости муфты, итог — возросшее давление внутри.

Начинают «сопливить» сальники. Так же при повышении давления пакет фрикционов управления (который включается электромагнитом) сжимается без электричества, и муфта не выключается. В прямолинейном движении авто это почти не заметно. Но когда автомобиль поворачивает, пакеты фрикционных дисков не могут справиться с возросшей нагрузкой, диски начинают проскальзывать издавая при этом звук, похожий на скрежет. Происходит интенсивный износ обоих пакетов.

При очень большом нагреве возможно межвитковое замыкание в обмотке электромагнита. Если же водитель соблюдает все правила эксплуатации, достаточно следить за сальниками, чтобы избежать утечки масла. При утечке масла муфта останется без смазки и нагреется. Результат перегрева описан выше.

Как избежать поломки муфты

Возможно избежать или хотя бы продлить ее срок службы. Чем реже авто будет эксплуатироваться на внедорожье, тем дольше прослужит муфта. При преодолении небольших сложных участков следует включать полную блокировку. На автоматический режим не надо полагаться, в таких условиях он не является оптимальным. Во время движения не нужно резко нажимать на газ, резко тормозить. Даже при полной блокировке такие действия негативно сказываются на сроке службы муфты. Двигаться следует на низшей передаче. Бывают ситуации, когда на городских дорогах встречаются сложные условия. Передняя ось авто находится на льду, а задняя ось на сухом асфальте. Постоянно нажимать на кнопку не совсем удобно, но трогаться с места в таких условиях нужно как можно плавнее.

Как можно чаще нужно визуально осматривать корпус муфты на предмет течи масла. Масла заливается мало, поэтому при утечке оно очень быстро вытечет и это приведет к поломке. При первых симптомах о неправильной работе муфты нужно немедленно прекратить движение. Своевременная остановка поможет избежать серьезной поломки. По возможности доставить автомобиль к месту ремонта на эвакуаторе. Буксировка не желательна.

Ремонт муфты включения

Как бы правильно и грамотно водитель не эксплуатировал свой авто, муфта включения полного привода все же может выйти из строя. Дилерские центры меняют муфту в сборе, так как найти запчасти очень проблематично. Самая распространенная поломка это заклинивание муфты во включенном состоянии. Происходит это чаще из-за перегрева.

При ремонте нужно разобрать механизм, осмотреть визуально на предмет износа все детали. Если детали в удовлетворительном состоянии, все тщательно промыть и продуть сжатым воздухом. Проверить подшипник на наличие люфта и шума при вращении руками. Если подшипник имеет люфт, шумит при вращении, его следует заменить. Аналог можно подобрать по размерам.

При большом пробеге авто желательно поменять сальники. Срок их службы довольно приличный, но все же не стоит рисковать. Сальники можно подобрать по размеру и маркировке. Уплотнительное кольцо крышки муфты поменять обязательно, при установке смазать и следить, чтоб не задрало края. Если во время установки повредить уплотнительное кольцо, возможно смешивание масла ГП и муфты во время работы, что не допустимо.

То же самое относится и к внутреннему сальнику, который устанавливается со стороны ГП. Перед установкой крышки залить новое масло. Собранную муфту вставить в корпус отрегулировать при этом зазор между подвижной пластиной и корпусом. Важно, чтоб при включении электромагнита, пластина не касалась корпуса муфты.

Эластичная муфта кардана

Еще одна часто встречающаяся поломка — это гул во время движения. Гудит обычно подшипник муфты. При его замене следует внимательно осмотреть все детали муфты на предмет износа. Масло желательно менять при каждой разборке, чтобы исключить попадание продуктов износа в механизм.

Редко выходит из строя обмотка электромагнита. Проверить ее работу возможно прямо на авто. На контакты разъема подать напряжение 12 V, при этом должен быть слышен щелчок. А если взяться рукой за муфту, то в момент включения можно ощутить чуть заметный стук внутри муфты. Это говорит об исправности электромагнита.

Муфты включения полного привода Hyundai Tucson и KIA Sportage идентичны. Отличаются только внешним корпусом в зависимости от года выпуска автомобиля. Так же различаются каталожными номерами. При поломке подлежит замене полностью. Но при желании муфту возможно починить своими силами и с меньшими затратами. Самым актуальным вопросом при самостоятельном ремонте будет поиск запчастей.

Хороших дорог и удачи в ремонте!

В ряде систем полного привода имеется специальная муфта, при помощи которой регулируется уровень передачи крутящего момента на ось автомобиля.

Кстати, выход из строя муфты становится одной из частых причин отказа полного привода. Муфта может выйти из строя, если своевременно не осуществлять её техническое обслуживание:

• не заменять масло в муфте;
• не обращать внимания на звон подшипника.

Наибольших успехов в сфере разработки муфт полного привода добилась компания Фольксваген. Ей разработана система 4Motion, на которой следует остановиться более подробно.

Система 4Motion и муфта Haldex

Технологию начали использовать за два года до Миллениума. До этого работа полного привода немецких автомобилей базировалась на вискомуфтах.

Использование муфты Haldex стало революцией в области полного привода. Данная муфта:

• фрикционная;
• имеет большое количество дисков;
• управляется электрогидравлическим способом.

Её применение позволило создавать автомобили с автоматически подключаемым полным приводом. Кстати, муфта Haldex устанавливается сейчас не только на немецкие автомобили, но и на машины других европейских производителей.

Принцип работы

В первых поколениях муфт насос работал за счет разницы вращения осей. Он создавал необходимое давление масла. А уже под давлением масла сжимались диски муфты. Клапана и блок управления регулировали уровень давления масла.

Муфта 4-го поколения

На современные полноприводные автомобили устанавливается муфта 4-го поколения. Принцип её действия схож с принципом действия муфт предыдущих поколений. Однако в устройстве имеется уже электронный насос. Разность скоростей имеет теперь второстепенное значение, работа муфты осуществляется на основании обмена сигналами между различными датчиками и блоком управления.

Таким образом, можно отметить, что современная муфта полного привода – это достаточно эффективное устройство, позволяющее целесообразно распределять крутящий момент между осями автоматически, без участия человека.

Существенным минусом подобных муфт является то, что они, при больших нагрузках, могут выходить из строя. А их замена или ремонт – дело дорогостоящее.

Как поменять подшипник муфты полного привода

Одной из характерных болезней муфт является шум подшипника Причем, актуально это, как для старых вискомуфт так и для современных элетроуправляемых. Если подшипник начинает звенеть, то его нужно менять, чтобы не было более серьезных последствий. Сделать это можно и в домашних условиях. Главное – иметь определенные теоретические знания и прямые руки. Конечно, технология ремонта несколько отличается, в зависимости от марки и модели машину. Но общий принцип таков:

• Необходимо загнать машину на яму или вывесить на подъемнике.
• Идентифицировать под днищем машин кардан и редуктор. К редуктору крепится сама муфта. Часто проводят еще и ряд операций по отсоединению элементов системы полного привода друг от друга. Такие манипуляции облегчают снятие муфты. Заодно, можно провести профилактику и остальных элементов системы.
• На всякий случай слить масло с редуктора.
• Демонтировать муфту и извлечь подшипник.
• Удалить во всех доступных местах всю ржавчину, которая образовалась за время работы старого подшипника.
• Установить новый подшипник на то место, где ему полагается стоять, правильно его сориентировав.
• Аккуратно все собрать в правильном порядке и загерметизировать.

Инструкция, стоит повторить, получилась довольно общей и короткой. Но в каждом конкретном случае возникают свои особенности и сложности. У кого-то, например, новый подшипник не становится на место, тогда можно задействовать в ремонте, с большой долей аккуратности, кувалду или молоток.

Какое масло заливать в муфту полного привода

В зависимости от марки и модели автомобиля, в муфте полного привода необходимо менять масло после 30 и 60 тысяч пробега, в некоторых источниках встречается цифра в 100000 километров. Но лучше не затягивать. Сам процесс замены масла не вызывает серьезных трудностей. В муфте имеется сливное отверстие и заливная горловина. Процесс замены масла достаточно типичен:

• открыть сливное отверстие, слить масло;
• залить свежее масло в заливную горловину;
• убедиться, что масла залито достаточно.

Стоит подчеркнуть, что самые распространенные муфты Haldex расположены в главной передаче. Зафиксированы случаи, когда при техническом обслуживании авто сервисмены путали заливные и сливные отверстия самой муфты и редуктора, что приводило не к смертельным, но к неприятным последствиям.

Безусловно, тем, кто обслуживается в официальных автосервисах, не стоит ломать голову над поиском необходимого масла для муфты.

Что касается остальных, тех, кто любит и желает обслуживать машину собственными руками, рекомендуются следующие варианты:

• заехать на официальный автосервис и узнать, какое масло используют местные специалисты;
• зайти на форум, посвященный конкретной марке и модели автомобиля, и задать вопрос там;
• связаться с разработчиками той или иной муфты и уточнить информацию у них.

Ни в коем случае нельзя тянуть с заменой масла в муфте. Осуществлять замену необходимо в те сроки, которые предусмотрены технической документацией на автомобиль.

Многие любители активного отдыха и частых поездок за город выбирают в качестве транспортного средства кроссоверы и внедорожники, в конструкции которых используется полный привод. Такие авто отличаются повышенным клиренсом и всеми ведущими колесами, что обеспечивает хорошую проходимость.

Но далеко не всегда такие авто способны преодолеть даже среднее бездорожье, не говоря уже о серьезной грязи. И виной этому может оказаться все тот же полный привод, точнее его конструктивные особенности. Поэтому наличие всех ведущих колес еще не означает, что машина способна на покорение сильной грязи.

Основные составные элементы трансмиссии

Полный привод подразумевает передачу крутящего момента от силового агрегата на колеса обеих осей, благодаря чему и повышается проходимость по грязи.

Основная конструктивная особенность привода этого типа перед другими (передний, задний) – наличие в трансмиссии дополнительного узла – раздаточной коробки. Именно этот узел и обеспечивает распределение вращения по двум осям авто, делая ведущими все колеса.

В целом эта трансмиссия авто состоит из:

• сцепления;
• коробки переключения передач;
• раздаточной коробки;
• приводных валов;
• главной передачи обоих мостов;
• дифференциалов.

Вариант конструкции полноприводной трансмиссии (подключаемый автоматически)

Несмотря на использование одних и тех же составляющих, вариаций и конструктивных исполнений трансмиссии – множество.

Конструктивные и эксплуатационные особенности

Стоит отметить, что на многих авто привод на все колеса осуществляется не всегда. То есть, ведущей постоянно является только одна ось, вторая же подключается только при надобности, причем делаться это может как в автоматическом режиме, так и вручную. Но есть и вариации трансмиссии, у которой отключение оси не осуществляется.

Трансмиссии с конструкцией, обеспечивающей передачу вращения на все колеса, используются на авто как с поперечной установкой силового агрегата, так и с продольной. При этом компоновка предопределяет, какая из ведущих осей функционирует постоянно (исключение – постоянный полный привод).

Система, обеспечивающая привод на все колеса может работать как с МКПП, так и с любой автоматической коробкой передач.

Принцип работы системы достаточно прост: от мотора вращение передается на КПП, которая обеспечивает изменение передаточных чисел. От коробки передач вращение поступает на раздатку, которая перераспределяет его на две оси. А далее уже по карданным валам вращение передается на главные передачи.

Но выше описана общая концепция системы полного привода. Конструктивно же трансмиссия может отличаться. Так, как правило, на авто с поперечным расположением в конструкцию КПП одновременно входят и главная передача переднего моста, и раздатка.

А вот в авто с двигателем, установленным продольно, раздатка и главная передача передней оси – отдельные элементы, и вращение на них поступает за счет приводных валов.

Существует еще ряд конструктивных особенностей, которые напрямую влияют на проходимость авто. В первую очередь это касается раздаточной коробки. В полноценных внедорожниках у этого узла обязательно имеется понижающая передача, которая в кроссоверах есть далеко не всегда.

Также на внедорожные качества влияют дифференциалы. Количество их может быть разным. У одних авто присутствует межосевой дифференциал, входящий в устройство раздатки. Благодаря этому элементу осуществляется возможность изменения соотношение распределения момента вращения между осями в зависимости от условий движения. В некоторых авто для увеличения проходимости также предусматривается блокировка этого дифференциала, после задействования которого распределение вращения по мостам делается в строго заданных пропорциях (60/40 или 50/50).

Но межосевого дифференциала в конструкции системы может и не быть. А вот межколесные дифференциалы, устанавливаемые на главных передачах, присутствуют на всех авто, но не на всех имеются их блокировки. Это тоже сказывается на ходовых качествах.

Различаются также и механизмы управления приводом. В одних авто все делается в автоматическом режиме, у других для этого водителем задействуются электронные системы, у третьих – подключение полностью ручное, механическое.

В общем, полный привод, используемый на авто, система не такая уж и простая, как изначально кажется, хотя принцип его функционирования на всех авто одинаков.

Самыми известными являются системы:

• 4Matic от Mercedes;
• Quattro от Audi;
• xDrive от BMW;
• 4motion концерна Volkswagen;
• ATTESA у Nissan;
• VTM-4 компании Honda;
• All wheel control разработка Mitsubishi.

Виды привода, используемые на авто

На автомобилях нашли применение три вида полного привода, отличающиеся между собой как конструктивно, так и по особенностям работы:

1. Постоянный полный привод
2. С автоматически подключаемым мостом
3. С подключением вручную

Это основные и самые распространенные варианты.

Виды полного привода

Постоянный привод

Постоянный полный привод (международное обозначение – «full time »), пожалуй, единственная система, которая используется не только на кроссоверах и внедорожниках, а также и универсалах, седанах и хэтчбеках. Используется он на авто с обоими видами компоновки силовой установки.

Особенность этого вида трансмиссии сводится к тому, что механизм отключения одной из осей не предусматривается. При этом раздаточная коробка может иметь понижающую передачу, включение которой осуществляется принудительно при помощи электронного привода (водитель просто выбирает селектором требуемый режим, а сервопривод осуществляет переключение).

Селектор выбора пониженной передачи и интенсивности движения в зависимости от местности

В его конструкции используется межосевой дифференциал с механизмом блокировки. В разных видах трансмиссии блокировка может осуществляться вискомуфтой, многодисковой муфтой фрикционного типа или же дифференциалом Torsen. Одни из них выполняют блокирование в автоматическом режиме, другие – принудительно, вручную (с использованием электронного привода).

Межколесные дифференциалы в системе постоянного полного привода также оснащаются блокировками, но не всегда (на седанах, универсалах и хэтчбеках ее обычно нет). Также не обязательно наличие блокировки сразу на двух осях, нередко такой механизм устанавливается только на одной из осей.

Привод с автоматически подключаемой осью

В авто с автоматически подключаемым мостом (обозначение – «On Demand »), полный привод включается только при определенных условиях – когда колеса постоянно работающей оси начали проскальзывать. В остальное время автомобиль является передне- (при поперечной компоновке) или заднеприводным (в случае, если двигатель располагается продольно).

У такой системы есть свои конструктивные особенности. Так, раздаточная коробка имеет упрощенную конструкцию и понижающей передачи в ней нет, но при этом она обеспечивает постоянное распределение крутящего момента по осям.

Также отсутствует и межосевой дифференциал, зато присутствует механизм автоматического подключения второй оси. Примечательно, что в конструкции механизма используются те же узлы, что и в межосевом дифференциале – вискомуфта или фрикционная муфта с электронным управлением.

Особенность работы привода с автоматическим подключением заключается в том, что распределение крутящего момента по осям делается с разным соотношением, которое меняется при разных условиях движения. То есть, при одном режиме вращение распределяется в пропорции, например, 60/40, а при другом – 50/50.

На данный момент система с автоматическим подключением полного привода является перспективной и ее используют многие автопроизводители.

Трансмиссия с ручным управлением

Трансмиссия с подключаемым полным приводом в ручном режиме (обозначение – «Part Time ») сейчас считается устаревшей и используется не часто.

Ее особенность заключается в том, что подключение второго моста осуществляется в раздаточной коробке. И для этого может задействоваться как механический привод (посредством рычага управления раздаткой, установленной в салоне), так и электронный (водитель задействует селектор, а сервопривод осуществляет подключение/отключение моста).

В такой трансмиссии отсутствует межосевой дифференциал, что обеспечивает постоянное соотношение распределение крутящего момента (обычно в пропорции 50/50).

Практически всегда в межколесных дифференциалах используется блокировка, причем принудительная. Эти конструктивные особенности обеспечивают наибольшие показатели проходимости авто.

Иные варианты

Стоит указать, что существуют комбинированные трансмиссии, которым присущи конструктивные и эксплуатационные особенности одновременно нескольких видов систем. Они получили обозначение «Selectable 4WD » или многорежимный привод.

В таких трансмиссиях существует возможность установки режима работы привода. Так, подключение полного привода может осуществляться как в ручном, так и в автоматическом режиме (причем существует возможность отключения любого из мостов). То же касается и блокировок дифференциалов – межосевого и межколесных. В общем, вариаций работы трансмиссии – множество.

Есть и более интересные варианты, к примеру электромеханический полный привод. В этом случае весь крутящий момент поступает только на одну ось. Второй же мост оснащается электромоторами, которые задействуются в автоматическом режиме. Последнее время такая трансмиссия становиться все более популярной, хотя полноценной системой, в классическом понимании, ее назвать нельзя. Такие автомобили являются гибридными системами.

Положительные и отрицательные стороны

Полный привод имеет ряд достоинств перед другими типами. Основными из них можно выделить:

• Эффективное использование мощности силовой установки;
• Обеспечение улучшенной управляемости авто и его курсовой устойчивости на разных видах покрытия;
• Повышенная проходимость авто.

Противовесом достоинств выступают такие негативные качества, как:

• Повышенное потребление топлива;
• Сложность конструкции привода;
• Большая металлоемкость трансмиссии.

Несмотря на отрицательные качества, автомобили, у которых имеется полный привод, пользуются спросом и очень популярны даже среди автолюбителей, за город практически никогда не выезжающих.

Autoleek

Сейчас большую популярность на автомобильном рынке получили кроссоверы. Они имеют как полный, так и монопривод. Подключается он при помощи такого устройства, как вискомуфта. Принцип работы агрегата – далее в нашей статье.

Характеристика

Итак, что собой представляет данный элемент? Вискомуфта – это автоматический механизм для передачи крутящего момента посредством специальных жидкостей. Стоит отметить, что принцип работы вискомуфты полного привода и вентилятора одинаков.

Таким образом, крутящий момент на обоих элементах передается при помощи рабочей жидкости. Ниже мы рассмотрим, что она собой представляет.

Что внутри?

Внутри корпуса муфты используется жидкость на силиконовой основе. Она имеет особенные свойства. Если ее не вращать и не нагревать, то она остается в жидком состоянии. Как только поступает энергия крутящего момента, она расширяется и становится очень плотной. С повышением температуры она похожа на застывший клей. Как только температура падает, вещество превращается в жидкость. Кстати, она залита на весь срок эксплуатации.

Как работает?

Какой у изделия под названием “вискомуфта” принцип работы? По алгоритму действий она похожа на гидравлический трансформатор автоматической коробки. Здесь также крутящий момент передается при помощи жидкости (но только посредством трансмиссионного масла). Существует две разновидности вискомуфт. Ниже мы их рассмотрим.

Первый тип: крыльчатка

Он включает в себя металический замкнутый корпус. Принцип работы вискомуфты (вентилятора охлаждения в том числе) заключается в действии двух турбинных колес. Они расположены друг напротив друга. Одно находится на ведущем валу, второе – на ведомом. Корпус заполнен жидкостью на основе силикона.

Когда эти валы вращаются с одинаковой частотой, перемешивания состава не происходит. Но как только появляется пробуксовка, температура внутри корпуса растет. Жидкость становится гуще. Таким образом, ведущее турбинное колесо входит в сцепление с осью. Подключается Как только машина покинула бездорожье, скорость вращения крыльчаток восстанавливается. С падением температуры снижается плотность жидкости. В автомобиле отключается полный привод.

Второй тип: дисковый

Здесь тоже имеется замкнутый корпус. Однако в отличие от первого типа, здесь имеется группа плоских дисков на ведущем и ведомом валу. Какой имеет эта вискомуфта принцип работы? Диски вращаются в силиконовой жидкости. Как только температура растет, она расширяется и прижимает эти элементы.

Муфта начинает передавать крутящий момент на вторую ось. Так происходит только в том случае, когда машина забуксовала и имеется разная частота вращения колес (пока одни стоят, вторые буксуют). В обеих типах не используются автоматические электронные системы. Устройство работает от энергии вращения. Поэтому вискомуфта вентилятора и полного привода отличается долгим сроком службы.

Где используется?

Сперва отметим вниманием элемент, который используется в системе охлаждения двигателя. Принцип работы вискомуфты вентилятора основан на работе коленчатого вала. Сама муфта крепится на шток и имеет Чем выше обороты коленчатого вала, тем сильнее разогревалась жидкость в муфте. Таким образом, связь становилась жестче, и элемент с вентилятором начинал вращаться, охлаждая двигатель и радиатор.

С падением оборотов и снижением температуры жидкости муфта прекращает свою работу. Стоит отметить, что вискомуфта вентилятора больше не используется. На современных двигателях применяют электронные крыльчатки с датчиком температуры ОЖ. Они больше не связаны с коленчатым валом и работают отдельно от него.

Полный привод и вискомуфта

Принцип работы ее такой же, как и у вентилятора. Однако размещается деталь не в подкапотном пространстве, а под днищем автомобиля. И, в отличие от первого типа, вискомуфта полного привода не теряет своей популярности.

Сейчас ее устанавливают на многие кроссоверы и внедорожники с отключаемым приводом. Некоторые используют электромеханические аналоги. Но они гораздо дороже и менее практичны. Среди достойных конкурентов следует отметить разве что механическую блокировку, которая есть на «Ниве» и «УАЗах». Но ввиду урбанизации, производители отказались от настоящей блокировки, которая жестко соединяет обе оси и повышает проходимость автомобиля. Водитель сам может выбрать, когда ему требуется полный привод. Если требуется преодолеть бездорожье «паркетнику», он быстро застрянет и уже после пробуксовок у него заработает задняя ось. Но выбраться из сильной грязи ему это не поможет.

Преимущества

Давайте рассмотрим положительные стороны вискомуфты:

• Простота конструкции. Внутри используется всего несколько крыльчаток или дисков. И все это приводится в действие без электроники, путем физического расширения жидкости.
• Дешевизна. За счет простой конструкции вискомуфта практически не влияет на стоимость автомобиля (если это касается опции «полный привод»).
• Надежность. Муфта имеет прочный корпус, который выдерживает давление до 20 килограмм на квадратный сантиметр. Устанавливается на весь срок службы и не требует периодической замены рабочей жидкости.
• Может работать в любых дорожных условиях. Она не дает пробуксовку на грязи или при движении по снегу. Внешняя температура не имеет значения для нагрева рабочей жидкости.

Недостатки

Стоит отметить отсутствие ремонтопригодности. Вискомуфта устанавливается навсегда.

И если она вышла из строя (например, из-за механических деформаций), то меняется целиком. Также автолюбители жалуются на отсутствие возможности подключить полный привод самостоятельно. Муфта вводит вторую ось в зацепление только тогда, когда автомобиль уже «зарылся». Это не дает машине легко преодолевать грязевые или снежные препятствия. Следующий минус – низкий дорожный просвет. Для узла необходим большой корпус. А если использовать маленькую вискомуфту, она не будет передавать нужное усилие крутящего момента. И последний недостаток – боязнь перегрева.

Долго буксовать на полном приводе нельзя. Иначе есть риск вывести из строя вискомуфту. Поэтому такой тип «нечестного» привода не приветствуется любителями офф-роуда. При длительных нагрузках, узел попросту заклинивает.

Заключение

Итак, мы выяснили, как работает вискомуфта полного привода и вентилятора. Как видите, устройство благодаря специальной жидкости может передавать крутящий момент в нужное время без привлечения дополнительных датчиков и систем. Это очень

Renault Duster является в настоящее время довольно распространенным автомобилем в России. Это можно объяснить такими факторами:

1. Комфортность езды. Автомобиль достаточно удобен и вместителен.
2. Приемлемая стоимость.
3. Надежность.
4. Возможность подключения полного привода.

Возможность задействовать все четыре колеса – особенность данного автомобиля.

Она станет преимуществом при передвижении по отечественным дорогам. Таким автомобилем можно выехать на природу с компанией, съездить на дачу и прочее, не боясь, что автомобиль застрянет на бездорожье. Если вы любитель охоты и рыбалки, то ознакомьтесь с материалом: .

Основные режимы работы электромуфты (электромагнитная муфта)

Для того чтобы задействовать все 4 колеса, в автомобиле есть специальная шайба, которая располагается в салоне на панели и имеет три положения.

Стрелкой отмечено расположение кнопки управления электромуфты

Выбирать режимы может владелец и самостоятельно. Тут всё зависит от условия передвижения. Следует отметить, что базовым является режим 2WD. Полный привод большинство владельцев авто предпочитают включать самостоятельно. Тем, кто впервые сел за руль автомобиля, рекомендуется использовать режим AUTO.

Принцип работы электромуфты

Автомобиль с передним приводом имеет довольно простую трансмиссию. Крутящий момент распределяется только на передние колеса. Конструкция переднеприводного Рено Дастер типичная для всех автомобилей, что и является плюсом, так как автомобиль бюджетный, а потому, чем дешевле стоят запчасти, тем скорее можно будет отремонтировать авто при необходимости.

Особенности КПП и электромуфты

Схема привода, КПП

Днище Рено Дастер

Также следует сказать, что и устройство трансмиссии полноприводного Рено Дастер не сложное.

При помощи регулятора в салоне авто можно блокировать муфту, задействуя задние колеса. Также это можно делать автоматически при включении режима AUTO. В том случае, когда муфта будет заблокирована, то мощность мотора нельзя будет передавать на задние колеса. При заблокированной муфте работать будут только передние колеса. Таким образом и производится запуск работы полного привода на Рено Дастер.

Специалисты не рекомендуют пользоваться ручным режимом переключения на протяжении длительного времени. В том случае, когда муфта постоянно будет находиться под нагрузкой, то она может быстро выйти из строя. Ее ремонт достаточно дорогой.

Защита электромуфты

Также, если Вы часто эксплуатируете автомобиль на участках без ровного покрытия (поля, овраги, кущеря), то рекомендуется установить защиту электромуфты!

Выводы

Исходя из сказанного, можно сделать вывод, что Рено Дастер не только доступный автомобиль для большинства граждан России, но также и простой в управлении. Водитель может самостоятельно подключать полный привод, а может доверить это электронике. Специалистами также отмечено, что учитывая стоимость авто и его класс, полный привод реализован в нем на «отлично». Конечно, можно было бы и лучше, но всё лучшее, как известно, враг хорошего.

Проверка электромагнитной муфты вентилятора. Муфта вентилятора BAW BJ1044

Когда перестал крутить вентилятор радиатора не нужно сразу же бежать в магазин за покупкой нового, нужно определить причину неисправности, возможно ее можно легко устранить, а может быть виноват вовсе и не сам вентилятор. Как проверить электромагнитную муфту автомобиля BJ1044 читайте инструкцию.

При проведении проверки работоспособности муфты включения вентилятора на прогретом двигателе избегать соприкосновения с нагретыми деталями двигателя.

Устройство вискомуфты вентилятора

Чтобы проверить работоспособность муфты необходимо подключить провод к плюсу и замкнуть на проводе, который выходит с помпы, то есть при замыкании и размыкании цепи должен произойти щелчок электромагнита, это и будет означать, что помпа в рабочем состоянии.

Тоже самое касается проверки старой помпы, в этом случае нужно корпус замкнуть на минус, а провод на плюс, если ничего не клацает, то это значит, что электромуфта не работает.

Не проводить проверку муфты на работающем двигателе.

Далее представлена схема включения и управления электромуфтой.

Серый с черной полосой – штатная проводка (минус), жёлтый – питание реле включения электромуфты

Параметры электромагнитной муфты насоса ЗМЗ-405:

1. Напряжение питания – 10,8 – 15 В.
2. Электрическая мощность потребления – не более 50 Вт.
3. Передаваемый крутящий момент при напряжении 12В – не менее 20 Нм (2 кг/см).
4. Минимальное напряжения срабатывания – 10 В.
5. Минимальное напряжение при передаваемом крутящем моменте – не менее 11 Нм (1,1 кгс/м).
6. Зазор между шкивом и ведомым диском 0,2 – 0,5 мм.

Порядок проверки электромагнитной муфты включения вентилятора:

1. Перед началом проверки работоспособности электромагнитной муфты включения вентилятора проверить работоспособность датчика включения, демонтировав его и проверив его на температуру включения (78±20 °С).
2. Проверить подсоединение проводов всех элементов муфты.
3. Прогреть двигатель до рабочих температур и с помощью тахометра, установленного на шкив вентилятора и вентилятор определить момент включения вентилятора. При отсутствии тахометра момент включения можно определить с помощью органов слуха: шум вентилятора резко возрастает в момент включения муфты, при этом необходимо контролировать температуру двигателя и не допускать перегрева двигателя.
4. Для проверки работоспособности самой муфты необходимо проделать следующее:

• отсоединить зеленый провод, идущий от катушки муфты к датчику включения муфты;
• подсоединить к зеленому проводу питающий провод (24 В) и подать на него напряжение;
• проверить блокировку муфты попыткой провернуть вентилятор – вентилятор должен быть заблокирован.

Внимание: все работы по пункту 4 проводить при остановленном двигателе!

1. При обнаружении неисправности катушки муфты заменить муфту в сборе с водяным насосом.
2. По окончании проверки надежно соединить все разъемы, проверить укладку проводов для исключения случаев обрыва.

Проверка электромуфты газели

Если электромагнит не сработал и цепь замкнуло, то можно попробовать принудительно подтолкнуть ведомый диск в сторону шкива. Щелчок при работе электромагнита будет свидетельствовать о существенном зазоре между шкивом и диском, поэтому нужно отрегулировать зазор методом отжима лапок упора до рабочей величины примерно 0.3 – 0.5 мм.

В том случае, если муфта не сработает и произойдет принудительное движение диска в сторону шкива, то это будет говорить о неисправности катушки, в этом случае электрическую муфту требуется заменить.

Спрашивайте в комментариях. Ответим обязательно!

Муфта электромагнитная

Электромагнитная муфта, устройство, в котором передача крутящего момента которой производится посредством сил электромагнитного поля. Наиболее распространена конструкция с магнитными дисками и катушкой, через которую проходит ток.

Муфты с вихревыми токами вызывают вращательное движение того вала, который должен быть пущен в ход.

Муфты с гистерезисом также сообщают вращательное движение без скольжения. В электромагнитных муфтах других типов для создания крутящего момента служат намагниченные металлические частицы, сухие либо взвешенные в жидкости.

В ООО «МПМ» Вы можете заказать изготовление электромагнитных муфт в соответствии с любыми индивидуальными параметрами.
После предоставления данных, наши конструкторы разработают и согласуют с Вами чертежи деталей, наиболее точно подходящие для Ваших условий эксплуатации.
Мы будем рады подобрать Вам наиболее подходящее техническое решение!

 

Муфты серии ЭТМ относятся к широко распространённому типу муфт с магнитопроводящими дисками. Полная номенклатура муфт содержит 11 габаритов – от 05 до 15 в четырёх конструктивных исполнениях: контактное, бесконтактное, бесконтактное на подшипниках, тормозное, на номинальные моменты от 25 до 1600Нм.

Кроме того муфты серии ЭТМ подразделяются на муфты:

 ЭТМ…2, ЭТМ…4, ЭТМ…6 с магнитопроводящими дисками, работающие в масляной среде

 ЭТМ…1, ЭТМ…3, ЭТМ…5 многодисковые с вынесенными дисками, работающие в сухой среде.

В зависимости от типа муфты предназначены:

Масляные – для автоматизации привода металлорежущих станков и других машин, переключения ступеней чисел оборотов в коробках скоростей и подач, пуска, реверсирования и торможения главного привода.

Масляные муфты можно также использовать при управлении циклами неточных перемещений, в качестве сцепных (пусковых) муфт в различных агрегатах и для коммутации кинематических цепей.

Сухие муфты – для автоматизации механизмов и машин, в которых по условиям технологии, окружающей среды и каким-либо другим причинам, недопустимо применение масляных муфт.

Сухие быстродействующие муфты – для механизмов подач копировальных и программных станков, для автоматизации циклов точного перемещения рабочих органов металлорежущих станков и других машин, для шаговых приводов поступательного и вращательного движения, в том числе реверсивного, для релейных систем автоматического управления.

Данные муфты отличаются следующими основными особенностями:

– силовые характеристики муфт сдвинуты на одну ступень вверх по нормальному ряду и стабилизированы в рабочем диапазоне температур, т.е. номинальные моменты по сравнению с аналогами увеличены на 25…60

– нормированное время падения момента сокращено в 2-2,5 раза

– повышена эксплуатационная надежность муфт при тяжелых режимах за счет снижения температуры корпуса в следствии подачи смазки через вал, относительно уменьшения износа дисков в результате сокращения времени действия кинематического замка при переключении передач, а также исключения резьбовых соединений в муфтах второго и четвертого исполнений

– существенно уменьшена “паразитная” намагниченность втулки и вала

– благодаря стабилизации силовых характеристик муфты серии ЭТМ имеют пониженную кратность контрольного момента относительно номинального, что уменьшает скрытые пиковые нагрузки в передачах и, следовательно, износ зубчатых колёс и других деталей.

Кроме этих особенностей, в муфтах серии ЭТМ эксплуатационная надежность повышена за счет снижения температуры корпуса при подаче смазки по валу, относительного уменьшения износа дисков из-за сокращения времени действия “кинематического замка” при переключении передач, исключения резьбовых соединений в муфтах исполнений ЭТМ…2 и ЭТМ…4, увеличения ширины токопроводящих колец.

Электромагнитная муфта компрессора кондиционера |  Авто-Старт

В современном мире кондиционеры являются главной частью комплектации автомобиля. Главная деталь кондиционера – это компрессор. Он нужен для обогрева салона авто зимой и охлаждения летом. Есть разнообразные типы компрессоров, но все объединяет одно: электромагнитная муфта компрессора кондиционера. Купить ее бывает необходимо из-за разнообразных поломок. Сделать это можно в нашем автосервисе. Она рассоединяет компрессор и приводной шкив. Эта функция необходима для включения и выключения компрессора.

Любопытно, что в устаревших моделях зажимное устройство (муфта) имела сходство с соленоидом, а тот был прочно присоединен к ведущему шкиву. Как следствие, муфта приходила в движение совместно с компрессором. Сегодня электромагнитная муфта – это неподвижная часть компрессора.

Какова роль электромагнитной муфты?

Муфта связывает между собой двигатель и компрессор.

В случае необходимости электромагнитная муфта передает крутящий момент на вал кондиционера. Эта часть компрессора собрана из шкива, электромагнитной катушки и прижимающей пластинки. На вал компрессора прочно приделывается прижимающая пластинка. В момент подачи тока на катушку образуется силовое поле и к шкиву сразу прижимается пластинка. Шкив начинает крутиться. Следом за ним начинает крутиться и вал.

Как результат видим работу кондиционера. Нужно отметить, что в работе кондиционера есть побочный эффект: работая, он «конфискует» мощность авто, равную 1,5-15 «лошадок». Также важным моментом является то, что для смазки нужно использовать определенный вид смазочных материалов для каждой модели зажимного устройства (муфты).

Уязвимая деталь муфты

 

В кондиционере подшипник муфты является особой деталью. Все потому, что устройство подшипника и муфты кондиционера дает возможность работать при огромных оборотах и при повышенной температуре. Часто один подшипник может подходить на другие виды кондиционеров. Но это не значит, что одну деталь можно ставить на все виды кондиционеров. К примеру, невозможно поставить подшипник электромуфты с автомобиля Пежо на Нисан. Чтобы увеличить срок службы подшипника, его уплотняют. Это защищает его внутренность от пыли и влаги.

Причины поломки

 

Если замечена проблема с подшипником вала (что проявляется в постороннем звуке из-под капота), то надо приготовиться к тому, что электромагнитная муфта компрессора кондиционера сломается и придется купить новую. Сначала заклинит подшипник, а потом «сгорит» катушка. По этой причине в большинстве случаев электромуфта меняется в комплекте с подшипником вала.

Если между прижимающей пластинкой и шкивом маленькое расстояние, то между ними будет сильное трение. Тогда муфта также может сломаться. Если поломка произошла, тогда вы можете приобрести электромагнитную муфту компрессора в нашей компании. Цены на интересующий товар вас приятно удивят. Также наши мастера дают подробные консультации того, что касается выбора и установки электромагнитной муфты компрессора на ваше авто.

Признаки поломки электромагнитной муфты

 

«Профилактика заболевания избавит от необходимости лечения». Так говорят автомеханики своим клиентам. То есть, нужно чаще обращать внимание на «симптомы болезни» вашего авто. Вот несколько признаков:

1. Включаем кондиционер и слышим незнакомый шум. Это может указывать на то, что «полетел» подшипник.
2. Если явно слышна пробуксовка шкива, нужно устранять поломку (отрегулировать зазор между муфтой и шкивом). Если этого не сделать, то можно потерять не только шкив, но и муфту.
3. Испорченная электропроводка (проявляется запахом гари).
4. Изношенный шкив.

Это признаки, бросающиеся в глаза. Но невидимых причин больше. Например, подгорела проводка или катушка. Сломалось реле включения. Определиться с поломкой поможет тщательная диагностика муфты в нашей мастерской.

Выявление неисправности

 

Существует несколько способов проверить муфту на предмет поломки.

Первый способ заключается в проверке, что датчик включенного кондиционера на панели работает. Также должен быть щелчок, когда включается кондиционер. Также можно визуально проверить соединение муфты и компрессора (диск и шкив плотно прилегают друг к другу).

При втором способе не нужно включать двигатель. Нужно просто отсоединить подачу тока и при помощи провода соединить плюс на аккумуляторе с разъемом на компрессоре. При соединении должен быть слышен щелчок и муфта должна прийти в движение.

В наш век информации есть множество советов как провести диагностику и ремонт электромагнитной муфты самому, в домашних условиях. Но специалисты нашей компании предостерегают: если охладительную систему будет ремонтировать не ведающий человек, то результаты такого ремонта могут быть хуже, чем были. Если вы хотите воспользоваться советами из интернета, следует помнить, что действительно квалифицированную диагностику и качественную работу при ремонте электромагнитной муфты могут только специалисты нашей компании. И не забывайте: электромагнитная муфта компрессора кондиционера – важная деталь, купить которую всегда можно в нашей компании. Специалисты с радостью подберут нужную именно вашему транспортному средству и быстро, а главное, качественно ее установят.

Для получения бесплатной консультации, звоните!

(095) 275-01-22
(067) 447-20-31
(093) 514-62-98

Преимущества, принципы работы и многое другое

Многие приложения для преобразования и процессы натяжения полотна требуют регулируемого крутящего момента при сохранении беспыльной среды, что делает муфты с магнитными частицами идеальным решением. Муфты с магнитопорошковой муфтой уникально подходят для систем регулирования натяжения благодаря широкому диапазону рабочего крутящего момента. Хотя они невероятно просты как по конструкции, так и в эксплуатации, они обеспечивают высокоточное управление крутящим моментом и линейное изменение крутящего момента к напряжению.

Ниже мы рассмотрим полный спектр преимуществ и принципов работы магнитопорошковой муфты.

Как работают магнитные муфты для частиц?

Магнитные муфты для частиц используют ток электромагнитного поля для создания трения между частицами и передачи энергии. Эти муфты не используют фрикционную пластину, а вместо этого имеют два вращающихся диска: один прикреплен к приводу, а другой прикреплен к ведомому валу. Пустое пространство между этими двумя дисками заполнено заряженными магнитными частицами, обычно взвешенными в масле или иногда в мелком порошке графита.

Когда ток проходит через заряженные частицы, он создает магнитное поле, которое связывает частицы в виде цепочки, создавая связь между двумя дисками. Сила связи может быть изменена в зависимости от того, сколько тока проходит, при этом повышенное напряжение создает повышенную силу. Эти электрически заряженные магнитные частицы используются для создания трения внутри муфт, а не с помощью фрикционных пластин, как это делают другие муфты.

Когда ток снимается с муфты, входной вал может свободно перемещаться вместе с ведомым валом, что вызывает некоторое сопротивление, поскольку единицы магнитных частиц расположены внутри полости для порошка.

Преимущества электромагнитной муфты частиц

Подобно электромеханической муфте, крутящий момент к напряжению в магнитно-порошковой муфте почти линейный, поэтому включение происходит очень быстро. Крутящий момент можно очень точно контролировать с помощью муфты с магнитными частицами, что делает ее обычным решением для приложений контроля натяжения, таких как контроль натяжения конуса, намотка проволоки или контроль натяжения фольги и пленки.

Помимо точности, они также обеспечивают быстрый отклик.

Другие преимущества магнитопорошковых муфт включают:

• Без пыли – идеально подходит для чистых помещений
• Длительный срок службы без обслуживания
• Простая установка
• Широкий диапазон крутящего момента
• Надежный, повторяемый, точный и плавный
• Быстрая реакция на изменения
• Плавный запуск и остановка
• Бесшумная работа
• Низкое энергопотребление
• Компактный и компактный
• Линейный и пропорциональный крутящий момент электрическому току
• Крутящий момент не зависит от скорости
• Экономичное решение для систем с переменным крутящим моментом
• Дополнительные возможности пассивного или принудительного воздушного охлаждения

Недостатки магнитных муфт

Хотя магнитно-порошковые муфты обычно немного дороже, чем другие варианты, их основным ограничением является количество тепловой энергии, которую они создают. Поскольку муфты с магнитными частицами используются в приложениях с натяжением, где часто возникает трение, тепло может быть постоянным фактором, при этом чрезмерное тепло вызывает повреждение магнитной емкости частиц и, в конечном итоге, ухудшает их характеристики.

Чтобы правильно выбрать размер магнитных муфт, необходимо учитывать передаваемое тепло и крутящий момент для области применения, в которой они будут использоваться.

Свяжитесь с руководителями отдела контроля натяжения в Монтальво

Montalvo – надежный производитель высококачественной продукции для контроля натяжения, которая не только повышает эффективность и сокращает отходы, но и увеличивает производительность и прибыльность.Вы можете гарантировать, что у Монтальво есть опыт, образование и надежность, необходимые вам при разработке системы веб-управления.

Работа, использование, преимущества и ограничения

Опубликовано 14 июня, 2017 Комментариев:

---

Принцип действия привода электромагнитной муфты – электромагнитное воздействие, но передача крутящего момента – механическая. Разница между электромагнитным сцеплением и обычным сцеплением заключается в том, как они управляют движением нажимных дисков.В обычном сцеплении используется пружина для включения сцепления, тогда как в электромагнитном сцеплении для включения используется электромагнитное поле.

Электромагнитная муфта поставляется в различных формах, включая магнитно-порошковую муфту и многодисковую муфту. Существуют даже бесконтактные муфты, такие как гистерезисная муфта и вихретоковая муфта. Но наиболее распространенной формой является односторонняя фрикционная муфта.

Методы работы

Основными компонентами ЭМ муфты являются корпус катушки, якорь, ротор и ступица.Пластина якоря имеет фрикционное покрытие. Катушка размещена за ротором. Когда сцепление приводится в действие, электрическая цепь передает энергию катушке и, таким образом, создает магнитное поле. Роторная часть муфты намагничивается. Когда магнитное поле превышает воздушный зазор между ротором и якорем, оно тянет якорь к ротору. Сила трения, возникающая на контактной поверхности, передает крутящий момент. Время включения зависит от силы магнитного поля, инерции и воздушного зазора.
При снятии напряжения с катушки контакт замыкается. В большинстве конструкций пружина используется для удержания якоря, чтобы обеспечить воздушный зазор при снятии тока.

Приложения

Их можно использовать для удаленных приложений, поскольку им не нужна связь для приведения в действие сцепления. Они используются в полиграфическом оборудовании, приводах конвейеров, копировальных аппаратах и ​​автоматизации производства. В автомобиле он заменяет педаль сцепления кнопкой переключения. Муфта ЭМ меньшего размера используется для привода компрессора системы кондиционирования воздуха.

Преимущества и недостатки электромагнитной муфты

• Для управления сцеплением не требуется сложного рычажного механизма.

Ограничения

• Высокая начальная стоимость.
• Диапазон рабочих температур ограничен, так как при высоких температурах повреждается изоляция.
• Риски перегрева во время работы.
• Щетки для возбуждения катушек нуждаются в периодической проверке.

Мы завершаем.

Если вы ищете сертификационный курс CAD CAM в Пуне и хотите пройти учебные курсы AutoCAD , то подумайте о CRB Tech Solutions из-за ее громкого имени в этой области.Мы поможем и поддержим вас в повышении квалификации в программах AutoCAD и в развитии в этой области.

Мы также предлагаем курсы инженеров-механиков с хорошо структурированной программой, чтобы предложить CAD CAM обучение студентам-механикам. Так что, если вы ищете хорошие возможности для работы в CAD Cam, приходите в наш институт CAE в Пуне, который обеспечивает лучшую подготовку на наших курсах инженерного проектирования машиностроения.

Электромагнитная муфта

: принцип, работа, преимущества и недостатки со схемой

Сегодня мы поговорим об электромагнитной муфте.В моих предыдущих постах мы рассказали о типе сцепления . Мы знаем, что по эффекту зацепления сцепление бывает двух типов. Первая – это поршневая муфта, а вторая – фрикционная. Каждому сцеплению требуется удерживающая сила, которая обеспечивает правильное включение и выключение сцепления. Эта сила иногда достигается за счет энергии, накопленной пружиной, а иногда за счет другого источника энергии. Электромагнитная муфта также является фрикционной муфтой, которая использует электромагнитную силу для включения и выключения сцепления.

После прочтения этого абзаца у нас в голове возникают некоторые вопросы.

1. Что такое электромагнитная сила?

2. Как сцепление использует эту силу для включения и выключения сцепления?

3. Как работает практичная электромагнитная муфта?

Ответы на эти вопросы вы найдете в этой статье.

Что такое электромагнитная сила?

Это фундаментальная сила, связанная с электрическим и магнитным полем. Проще говоря, две частицы, притягивающиеся друг к другу за счет электрического заряда или магнетизма, называются электромагнитной силой. Это сильнее гравитации, но слабее ядерной силы. Эта сила вступает в действие, когда два электрических заряда или магнитные частицы вступают в контакт. Любой магнит притягивает к себе железные части за счет электромагнитной силы.

Электромагнитная муфта:

Принцип:

Прежде чем обсуждать электромагнитное сцепление, вы должны знать об основных принципах сцепления. Сцепление – это устройство, которое включает или отключает два вала, называемых ведущим валом или валом двигателя, и ведомым валом или валом коробки передач.Простое базовое сцепление состоит из двух нажимных дисков, один соединен с валом двигателя, а другой – с коробкой передач . Сила давления создается пружинным устройством, которое прижимает эти пластины друг к другу, когда педаль сцепления не нажата. Между обеими нажимными пластинами находится фрикционная пластина. Когда вал двигателя вращается, он заставляет вращаться вал шестерни за счет силы трения между ними. Когда водитель нажимает педаль сцепления, оба нажимных диска теряют контакт друг с другом, и сцепление выходит из зацепления. Это основа любого сцепления. Все фрикционные муфты работают по одному принципу. Электромагнитная муфта также является фрикционной муфтой, но в ней вместо силы пружины используется магнитная сила для включения и выключения сцепления. Он также состоит из двух дисков сцепления (ротора и ступицы). Один из них связан с электрической цепью. Когда электричество проходит через эту пластину, оно преобразует его в электромагнит, который притягивает к себе другую пластину. Между ними также имеется фрикционная пластина. Магнитное поле создает силу для соединения этих пластин, и фрикционная пластина передает крутящий момент между ними.Таким образом, это сцепление представляет собой комбинацию электромагнитного воздействия и механического сцепления. Теперь поговорим о конструкции и работе этого сцепления.

Строительство:

Муфта состоит из следующих частей.

Ротор:

Ротор – основная часть этой муфты, которая соединяется непосредственно с ведущим валом или валом двигателя. Он непрерывно вращается вместе с ведущим валом.

Обмотка или катушка:

Катушка обмотки находится за ротором и во время работы сцепления остается в неподвижном положении.Это показано на рисунке. К этой обмотке подключен источник постоянного тока высокого напряжения, который передает ток высокого напряжения в эту обмотку и преобразует его в электромагнит.

Арматура:

Якорь расположен перед ротором. Он соединяется со ступицей или опрессовывается с помощью заклепки или болтового соединения.

Концентратор:

Ступица или прижимной диск прикручивается к валу шестерни или ведомому валу и вращается вместе с ним. Он расположен после арматуры.

Фрикционная пластина:

Фрикционная пластина вставляется между якорем и ротором согласно требованиям.

Блок питания:

Блок питания состоит из выключателя сцепления, аккумулятора, провода и т. Д.

Рабочие:

Работу электромагнитной муфты можно резюмировать по следующим пунктам.

• В исходном состоянии муфта выключена. Между ротором и ступицей есть воздушный зазор.
• Сначала запускается двигатель, который заставляет вращаться ротор, соединенный с валом двигателя.
• Аккумулятор постоянного тока подает постоянный ток на обмотку сцепления.
• Этот постоянный ток высокого напряжения преобразует эту обмотку в электромагнит, притягивающий к себе якорь.
• Этот якорь прижимает фрикционную пластину к ротору и заставляет вращать ступицу.
• Таким образом, ступица вращается, и ротор передает 100-процентный крутящий момент в положении зацепления.
• При нажатии переключателя / педали сцепления аккумулятор прекращает подачу питания на обмотку, что устраняет электромагнитную силу, таким образом, сцепление находится в выключенном положении.

Преимущества:

• Для работы сцепления рычажный механизм не требуется. Таким образом, его можно установить в любом удаленном месте.
• Может использоваться для достижения автоматической коробки передач.
• Простота в эксплуатации.
• Меньший износ в точке контакта.

Недостатки:

• Эта рабочая температура муфты ограничена номинальной температурой изоляционного материала.
• Высокая начальная стоимость.

Это все о принципе электромагнитной муфты, преимуществах и недостатках работы, а также ее схеме.Если у вас есть какие-либо вопросы относительно этой статьи, задавайте их в комментариях. Если вам понравилась эта статья, не забудьте поделиться ею в социальных сетях. Подпишитесь на наш сайт, чтобы получать более информативные статьи. Спасибо, что прочитали.

(PDF) Электромагнитная муфта полевой модуляции с контролем проскальзывания

ведущего вала. При t = t2 ведущий вал устойчив на холостом ходу

, управление включено, и вал стабилизируется на 570 об / мин

(14% больше из-за передаточного числа 1,14). При t = t4 приводной вал

нагружен через генератор постоянного тока включением постоянного резистора

1. 63 Ом, что дает постоянный ток 8 А. Состояние нагрузки

остается между t4 и t5 и отключается при t = t5. Вал

работает без нагрузки в диапазоне от t = t5 до t = t6. При t = t6 управление

отключено, а при t = t7 муфта выключена.

Условие нагрузки на приводной вал применяется только в течение 2

с, и в результате ток ЭМ муфты остается в переходном режиме

в течение этого периода. Если можно увидеть, что ток фазы A

является синусоидальным в течение этого периода со сравнительно небольшой частотой

.Эта частота связана с ошибкой скорости скольжения

и в конечном итоге сходится к значению постоянного тока после достижения нулевого скольжения

. Это можно увидеть после того, как нагрузка будет снята при

t = t5, то есть ток фазы A муфты быстро сходится до значения постоянного тока

. Однако время схождения в условиях нагрузки

больше. На рис. 6 показан только ток фазы A, однако,

оставшиеся две фазы также будут стабилизироваться при разных значениях постоянного тока

в установившихся условиях.

Сигнал скорости привода, отображающий затравку приводного вала, равен

, который, как показано, успешно регулируется при 570 об / мин при нагрузке шага

приблизительно 1,75 Нм. Незначительные отклонения в скорости вала привода

, вероятно, связаны с изменениями скорости первичного индукционного двигателя

в условиях нагрузки. Следовательно, результаты экспериментов

подтверждают работу муфты,

действий включения и выключения, а также регулирование скорости скольжения

на нуле во время операции включения сцепления.

VII. ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Представлена ​​система управления сцеплением на основе скорости скольжения для электромагнитной муфты с полевой модуляцией

. Была объяснена взаимосвязь

между крутящим моментом ЭМ и передачей крутящего момента между

двумя валами. Модель муфты EM

d-q и соответствующая блок-схема управления была представлена ​​

. Система управления была смоделирована с учетом

прототипа ЭМ муфты. Результаты моделирования показывают работоспособность и работу ЭМ муфты, а также ее включение и выключение

зацепления.Экспериментальные результаты демонстрируют управляемость

электромагнитной муфты и показано, что

успешно включается и отключается, а также регулирует скорость скольжения на нуле

в условиях ступенчатой ​​нагрузки. Тем самым подтверждается работа муфты EM

.

ССЫЛКИ

[1] М. Обертен, А. Тунзи и Ю.Л. Менах, «Исследование электромагнитного редуктора

, включающего две синхронные машины с постоянными магнитами с использованием

3-d-fem», IEEE Transactions on Magnetics, vol. .44, нет. 11, pp. 4381–

4384, ноябрь 2008 г.

[2] Г. Вей и З. Ченгнинг, «Конструкция однодисковой электромагнитной муфты

с высокой плотностью крутящего момента», в журнале «Электрические машины и системы» (ICEMS) ,

Международная конференция 2010 г., октябрь 2010 г., стр. 1666–1669.

[3] X. L. Bai, W. J. Liu и Q. B. Wu, «Оптимизация электромагнитной муфты

тягового робота на основе соленоида», Международная конференция

по мехатронике и автоматизации, 2009 г., стр.3179–

3184.

[4] Дж. Мурамацу, Т. Кодзима, Х. Танака, Й. Хаттори, Х. Окада, Х. Кейно,

Т. Наканиси и К. Фудзисаки, «Предложение электромагнитного сцепление

, конструкция для подавления скачков напряжения, IEEE Transactions on Magnetics,

vol. 50, нет. 11, стр. 1–4, ноябрь 2014 г.

[5] Х. Цзян и Х. Чжао, «Характеристики гидроусилителя рулевого управления с электромагнитным сцеплением

для тяжелых транспортных средств», Fluid Power and Mecha-

tronics (FPM), Международная конференция 2015 г., август 2015 г., стр.548–

555.

[6] M. J. Hoeijmakers и J. A. Ferreira, «Электрическая переменная передача

», IEEE Transactions on Industry Applications, vol. 42, нет. 4, pp.

1092–1100, июль 2006 г.

[7] К. Аталлах, Дж. Ван, С.Д. Калверли и С. Дагган, «Дизайн и работа

магнитной бесступенчатой ​​трансмиссии», IEEE

Транзакции по отраслевым приложениям, т. 48, вып. 4, pp. 1288–1295,

July 2012.

[8] K.Аталлах, С. Д. Калверли и Д. Хоу, «Разработка, анализ и реализация

высокопроизводительного магнитного редуктора», Протоколы IEE –

Electric Power Applications, vol. 151, нет. 2, pp. 135–143, март 2004 г.

[9] П.О. Расмуссен, Т.О. Андерсен, Ф.Т. Йоргенсен и О. Нильсен,

«Разработка высокопроизводительного магнитного редуктора», IEEE Transactions

по отраслевым приложениям , т. 41, нет. 3, pp. 764–770, May 2005.

[10] С. Гербер и Р.Дж. Ван, «Оценка прототипа магнитного редуктора», в

Industrial Technology (ICIT), Международная конференция IEEE 2013 г.,

,

, февраль 2013 г., стр. 319–324.

[11] Р. Абебе, Г. Вакил, Г. Л. Кальцо, Т. Кокс, С. Ламберт, М. Джонсон,

К. Герада и Б. Мекроу, «Интегрированные моторные приводы: современное состояние

и будущие тенденции », IET Electric Power Applications, vol. 10, вып. 8, pp.

757–771, 2016.

Муфты и тормоза для различных технологий управления движением.

Электромагнитный

Электромагнитные муфты обеспечивают эффективное электрическое переключение между двигателем и нагрузкой. Эти муфты могут использоваться с рядными валами или с параллельными валами, соединенными шкивами, шестернями или шкивами. В электромагнитной муфте ток, проходящий через катушку возбуждения, создает распределение магнитного потока, которое намагничивает ротор. Магнитная сила заставляет ротор притягивать пластину якоря, прикрепленную к нагрузке. Контакт между ними заставляет груз вращаться вместе с ротором и приводным валом.Этот магнитный контакт может быть дополнен зубьями или фрикционными пластинами. Когда ток снимается с катушки возбуждения, якорь и ротор разъединяются.

Электромагнитные тормоза работают по аналогичному принципу. Однако вместо передачи усилия от приводного вала к нагрузке они передают усилие от нагрузки на раму машины, блокиратор обратного хода или фланец двигателя. Электромагнитные тормоза доступны как с включением, так и с отключением питания. Конструкция с включенным питанием почти такая же, как и у электромагнитных муфт, за исключением того, что они включают только один вращающийся компонент – якорь в сборе.

Тормоза с выключенным питанием можно разделить на пружинные и якорные. В обоих случаях узел катушки возбуждения зафиксирован, в то время как узлы ротора (пружинного типа) или якоря (тип с постоянным магнитом) прикреплены к нагрузке и могут свободно вращаться, пока не сработает тормоз. Пружинные тормоза с отключенным питанием обеспечивают безопасное и эффективное средство остановки и / или удержания груза при отсутствии питания. Фактическая сила торможения создается за счет использования пружин сжатия в полевой сборке. Это хороший выбор как для статических приложений, так и для тех, которые работают на низкой скорости.При высоких скоростях или длительных рабочих циклах они могут быстро изнашиваться.

Тормоза с постоянным магнитом – это альтернатива. В этих конструкциях постоянные магниты прикладывают силу для остановки и / или удержания нагрузки. Они рассчитаны на высокие рабочие циклы. В результате они имеют гораздо более длительный срок службы.

При выборе электромагнитного тормоза важно соответствовать времени отклика двигателя. Позаботьтесь о том, чтобы использовать правильное выражение для расчета крутящего момента, поскольку разные геометрические формы будут иметь разные требования.Кроме того, убедитесь, что вы понимаете инерцию, создаваемую вращающейся нагрузкой, так как это ключевой фактор конструкции.

Электромагнитная муфта Ogura – Norman G Clark

В этих муфтах используется фрикционная поверхность с одной пластиной для зацепления входных и выходных элементов. сцепление. Этот тип сцепления используется в самых разных областях, от копировальных машин до приводов конвейеров. Это самый распространенный тип электромеханических муфт.

Другие области применения этих муфт могут включать упаковочное оборудование, печатное оборудование, оборудование для пищевой промышленности и автоматизацию производства.

Характеристики

• Якорь с нулевым люфтом доступен на некоторых агрегатах: Якорь крепится к ступице с помощью специальной листовой пружины, чтобы обеспечить минимальный люфт и отсутствие дребезжания якоря.
• Автоматический воздушный зазор, доступный на некоторых агрегатах: воздушный зазор муфты автоматически регулируется по мере износа муфты, обеспечивая постоянный воздушный зазор, обеспечивающий постоянное время до зацепления.
• Быстрый отклик: конструкция с одной фрикционной пластиной обеспечивает очень быструю реакцию в многоцикловых приложениях.
• Плавная и бесшумная работа: независимо от того, выбран ли автоматический воздушный зазор или нулевой люфт, якоря сцепления включаются плавно, устраняя дребезжащий шум и помогая поддерживать более тихую работу.

Помолвка

Электромеханические муфты работают от электрического привода, но передают крутящий момент механически. Когда требуется срабатывание муфты, на катушку муфты подается напряжение / ток. Катушка становится электромагнитом и производит магнитные линии потока. Затем этот поток передается через небольшой воздушный зазор между полем и ротором.Роторная часть муфты намагничивается и создает магнитную петлю, притягивающую якорь. Якорь прижимается к ротору, и при контакте возникает сила трения. В течение относительно короткого времени нагрузка ускоряется, чтобы соответствовать скорости ротора, за счет чего зацепляется якорь и выходная ступица муфты. В большинстве случаев ротор постоянно вращается вместе с входом.

Выключение

Когда ток / напряжение снимаются с муфты, якорь может свободно вращаться вместе с валом.В большинстве конструкций пружины удерживают якорь на расстоянии от поверхности ротора при высвобождении мощности, создавая небольшой воздушный зазор.

Велоспорт

Цикл достигается путем включения и выключения напряжения / тока на катушке. Пробуксовка должна происходить только при разгоне. Когда сцепление полностью включено, относительного проскальзывания нет (если сцепление правильно выбрано). Передача крутящего момента эффективна на 100%.

различных типов сцеплений и принцип их работы

Муфты являются важным звеном между двигателем и трансмиссией и могут принимать разные формы и формы

87 КБ

Муфты обеспечивают связь между передачей энергии от всего внутреннего сгорания в двигателе в трансмиссию и, наконец, на ведущие колеса.А с учетом бесчисленных комбинаций типов двигателей и трансмиссий, разбросанных по всему автомобильному миру, существует множество различных наименований сцепления, чтобы соответствовать требуемой работе. Независимо от того, имеют ли они дело с 90 или 900 л.с., есть сцепление, которое после включения сможет помочь передать как можно больший крутящий момент на любую трансмиссию.

Прежде чем мы начнем, щелкните здесь, чтобы получить общий обзор того, как работает сцепление!

Базовая фрикционная муфта

В большинстве автомобилей используется фрикционная муфта, в которой есть все обычные компоненты, которые вы, вероятно, видели или слышали раньше.Управляемая гидравлически или тросом, фрикционная муфта использует нажимной диск, диск сцепления (или диск сцепления) и выжимной подшипник для зацепления и разъединения маховика и трансмиссии. В большинстве автомобилей используется простое однодисковое сцепление, и только более мощным двигателям требуется многодисковое сцепление для правильного включения трансмиссии.

Когда педаль сцепления нажата, выжимной подшипник оказывает давление на диафрагменные пружины на нажимном диске, что ослабляет давление зажима на диск сцепления и отсоединяет трансмиссию от маховика.

При переключении передач и отпускании сцепления выжимной подшипник возвращается с прижимного диска, и диск сцепления снова зажимается и приводится в движение прижимным диском, позволяя проехать через трансмиссию.

Мокрое и сухое сцепление

Влажные сцепления обычно имеют несколько дисков сцепления (в автомобилях) и имеют запас масла для смазки и охлаждения компонентов.Они используются в ситуациях с высоким крутящим моментом, когда уровень трения был бы высоким и, следовательно, температура сцепления резко возросла бы без какой-либо охлаждающей жидкости. Любая трансмиссия с крутящим моментом более 250 фунт-фут действительно должна использовать мокрое сцепление, чтобы избежать чрезмерного износа остальной части трансмиссии из-за перегрева.

Сухие муфты, напротив, не имеют подачи масла и обычно являются однодисковыми. Это означает, что они могут быть более эффективными, поскольку смазка может привести к отсутствию трения между дисками в мокром сцеплении, а также к паразитным потерям в трансмиссии, поскольку для подачи смазочного масла необходим насос.Таким образом, небольшой коэффициент трения во влажной системе является причиной наличия нескольких дисков для эффективной работы сцепления.

Муфта многодисковая

При наложении нескольких фрикционных дисков друг на друга очевидные преимущества заключаются в том, что величина трения, создаваемого внутри муфты, может быть значительно увеличена, и, следовательно, она может справиться с гораздо более высоким входным крутящим моментом. Используемое во многих гоночных автомобилях, включая Formula 1 и WRC, величина трения, необходимая для предотвращения проскальзывания сцепления, может быть установлена ​​на том же диаметре, что и однодисковое сцепление, благодаря аккуратной штабелировке.

Системы с двойным сцеплением

Коробки передач

с двойным сцеплением теперь доминируют на рынке автомобилей премиум-класса после их первого общего выпуска в виде VW Mk4 Golf R32.Эта форма трансмиссии, в которой используется одна большая муфта для нечетных передач и меньшая муфта для четных передач, славится быстрыми и плавными переключениями и теперь встречается в каждом достойном суперкаре, а также во многих хот-хэтчбах и седанах.

Используемые в автоматических и полуавтоматических установках, DCT используют два мокрых многодисковых сцепления, которые устраняют необходимость в преобразователе крутящего момента. Переключение осуществляется плавно благодаря тому факту, что крутящий момент, выдаваемый на ведомые колеса, не нарушается, поскольку он может передаваться на одно сцепление, когда другое отключается, что означает отсутствие прерывания на выходе.

Муфты электромагнитные и электрогидравлические

Электромагнитные муфты могут использоваться, когда механическое сочувствие и синхронизация работы сцепления обычно не учитываются, когда сцепление приводится в действие простым нажатием кнопки на рычаге переключения передач или даже датчиком приближения, когда ваша рука находится рядом с рычагом переключения передач. Когда сцепление приводится в действие дистанционно, через электромагнит проходит постоянный ток, который создает магнитное поле. Затем якорь притягивается к ротору, создавая силу трения для зацепления двигателя и трансмиссии.

Электромеханические сцепления широко используются в автомобильной промышленности, они используются практически во всех системах переключения передач. При нажатии на лопасть электрический сигнал отправляется в компьютер, который включает сервопривод для гидравлического отключения сцепления.

Это устраняет необходимость в педали сцепления любого вида и в сочетании с трансмиссией DCT может стать наиболее эффективным способом переключения передач на рынке.Как правило, эти системы используются вместе с более мощными трансмиссиями и поэтому используют несколько дисков в сцеплении.

Есть несколько других типов сцеплений, но большинство из них либо вымерли, либо используются только в гораздо более мелких фракциях автомобильного сектора. Например, центробежные муфты широко распространены в индустрии мопедов и велосипедов, в них используются колодки (например, барабанные тормоза) для включения и выключения сцепления. Собачьи муфты также используются в трансмиссиях без синхронизатора, но для этого требуется двойное выключение сцепления, и они были убраны под коврик после того, как коробки передач эволюционировали.

Если вы хотите получить больше мощности от двигателя за счет модификаций, подумайте о сцеплении. Как Алекс испытал во время турбонаддува своего MX-5, когда крутящий момент достигает уровня, слишком высокого для вашего сцепления, пластины начинают проскальзывать, поскольку они не могут справиться с усилиями, проходящими через них.В этом случае требуется модернизация сцепления, и по этой причине многие специалисты по послепродажному обслуживанию производят сцепления с высокими характеристиками. Большинство из нас действительно сталкивается только со стандартной фрикционной муфтой во время своих путешествий, но есть много вариантов, если увеличение мощности ожидается.