Восстановление независимой задней подвески C3 Corvette
| Практическое руководство – шасси и подвеска
Предварительно собранные запасные части Сделайте это проще
1. Восстановление задней подвески C3 может быть выполнено с некоторыми основными мерами безопасности, хорошим набором ручных инструментов и некоторыми механическими способностями на заднем дворе. Пол Тейлор из Hot Rods by Dean взял на себя всю рутинную работу, которой мы занимались.Наше купе Corvette 1968 года выпуска все ближе к тому, чтобы выехать на шоссе. После восстановления передней подвески и тормозов команда Hot Rods by Dean обратила внимание на заднюю подвеску. Для тех читателей, кто впервые знакомится с этим проектом, машина делается в виде «щадящего рестомода», или, как мы любим называть, «модернизированной реставрации».
По большей части автомобиль сохраняет свой заводской дизайн, но с незначительными улучшениями для улучшения управляемости и производительности.
Эти модификации будут иметь большое значение для повышения производительности, сокращения затрат на техническое обслуживание и улучшения внешнего вида автомобиля. Точно так же этот автомобиль создается для удовольствия. Это никогда не будет отреставрированной машиной на 100 баллов, скорее, мы будем часто использовать машину. И это было причиной обтянутых кожей сидений, а не винила, амортизаторов QA1 на всех четырех углах, радиальной резины Coker, современного 350 с системой серпантиновых ремней Chevrolet Performance, и этот список можно продолжить. Тем не менее, автомобиль остается на оригинальном шасси, и весь процесс восстановления выполняется без снятия кузова с рамы, и до сих пор в наших работах с шасси не использовалась сварка. Короче говоря, мы беремся за этот проект так же, как многие энтузиасты на заднем дворе подошли бы к своим собственным Корветам.
Хотя C3 Corvette не может сравниться с современным Corvette, инженерия и дизайн автомобиля по-прежнему достаточно хороши, чтобы обеспечить вознаграждающего и надежного водителя, когда оригинальные компоненты возвращаются в состояние «как новое» или в лучшем состоянии.
В то время как запчасти доступны для восстановления оригинальных компонентов (таких как задние продольные рычаги), в The Right Stuff можно приобрести совершенно новые блоки с порошковым покрытием (поскольку они используют компоненты компании Lonestar Caliper), и все, что вам нужно, это хорошие ручные инструменты и немного механических ноу-хау для установки новых блоков. Эти совершенно новые продольные рычаги исключают необходимость запрессовки втулок и установки подшипников и уплотнений. Детали стояночного тормоза установлены вместе с новыми надлежащими пылезащитными щитками, а новые продольные рычаги покрыты порошковой краской. Короче говоря, это настоящая перестройка с болтовым креплением.
В очередной раз мы пошли по мягкому пути на нашем T-top купе 68-го года. C3 Corvette отлично останавливался, когда они были новыми, поэтому мы выбрали комплект оригинальных задних суппортов от The Right Stuff (подготовленных Lonestar Caliper Co.), соответствующих оригинальным суппортам спереди. В то время как снаружи новые суппорты кажутся стандартными, внутри они имеют втулки из нержавеющей стали с уплотнительными кольцами, установленными Lonestar, а не старые заводские манжетные уплотнения. Это усовершенствование значительно увеличивает возможности уплотнения и срок службы суппортов.
Когда пришло время восстановить заднюю поперечную рессору, перед нами встала та же дилемма: ремонтировать или заменить? Мы снова выбрали совершенно новую замену девятилистовой рессоре от Detroit Eaton Spring. (Здесь, в ближайшее время, мы установим на 68-й оригинальный задний стабилизатор поперечной устойчивости от Corvette Central.) Это сократило время, затрачиваемое на разборку старой пружины, шлифовку ржавчины, замену резиновых деталей и покраску.
Два совершенно новых полуоси от Inland Empire Driveline передают мощность от дифференциала к колесам. Следует отметить, что C3 Corvette имеет два разных способа крепления полуосей. В малолитражных вагонах используются U-образные болты для крепления универсального шарнира к центральной секции, в то время как в крупноблочных вагонах используются сверхпрочные колпачки для крепления универсального шарнира к центральной секции. Последней деталью нашей отремонтированной задней подвески является новый стальной карданный вал от Inland Empire Driveline. Это обеспечит плавную передачу мощности на дифференциал.
Установлены новые резиновые тормозные магистрали и подключен трос стояночного тормоза от Control Cables. Оттуда мы перебрались под капот, чтобы установить новый усилитель мощности и главный цилиндр. Мы просто не верим в использование тормозных деталей 50-летней давности, поэтому и главный цилиндр, и усилитель мощности были заменены на оригинальные компоненты от Lonestar Caliper. Мы использовали глубиномер от Lonestar Caliper, чтобы убедиться, что толкатель главного цилиндра установлен на правильную глубину. Шток должен касаться поршня главного цилиндра, но не нажимать на поршень. Как только мы убедились, что шток установлен на нужной глубине, был установлен главный цилиндр, и вся система была прокачана, начиная с главного цилиндра и затем работая с каждым суппортом.
Говоря о новинках, в соответствии с нашим подходом к сохранению заводского вида мы заказали новый комплект Rally Wheels и радиальные шины Red Line от Coker Tire. Колеса поставляются в идеальном заводском серебристом цвете, и мы выбрали шины Red Line, как намек на то, как высокопроизводительные шины выглядели в 1968 году. Хотя эти шины имеют боковины и протектор, похожие на винтажные нейлоновые шины, они на самом деле сконструированы. на сердцевине радиальной шины, так что теперь у вас есть лучшее из обоих миров, винтажный вид со всеми преимуществами шины радиального дизайна. Раллийные колпаки и декоративные ленты от Coker Tire придадут колесам законченный вид.
После того, как подвеска была полностью собрана, мы установили схождение с помощью оригинального количества прокладок на каждом продольном рычаге и отрегулировали развал с помощью эксцентриковой гайки/шайбы на стержнях стойки и простого измерителя развала колес.
Когда машина будет готова, мы возьмем ее на развал-схождение, но этот метод подведет нас достаточно близко для пробного пробега.
И вот мы почти закончили все работы по нашему проекту автомобиля С3. Мы довольны возможностью улучшить автомобиль, не отходя слишком далеко от первоначального дизайна. Мы уверены, что благодаря такому сочетанию деталей автомобиль будет веселым и интересным на открытой дороге. Мы вряд ли дождемся. Ветте
1. Переборка задней подвески C3 может быть осуществлена с помощью некоторых основных мер безопасности, хорошего набора ручных инструментов и некоторых технических навыков. Пол Тейлор из Hot Rods by Dean взял на себя всю рутинную работу, которой мы занимались.2. Чтобы снять продольные рычаги, необходимо отсоединить заднюю пружину от продольного рычага. Даже в расслабленном положении на пружину оказывается давление. Ножничный домкрат с куском 2×4 под пружиной снимет напряжение с пружинного звена. Будьте очень осторожны при работе с пружинами.
Мы выбрали совершенно новый подход.7. Продольный рычаг суппорта Lonestar полностью собран, включая новый узел стояночного тормоза, подшипники и переднюю втулку. Даже новый пылезащитный экран установлен. Использование этих новых устройств сэкономило нам много времени.8. Тейлор использует ножничный домкрат для поддержки нового продольного рычага Lonestar Caliper. Убедитесь, что ступица надежно закреплена, а затем тщательно выровняйте переднее отверстие под болт.9. Мы подвергли пескоструйной обработке и покрасили прокладки в серебристый цвет, прежде чем аккуратно установить их на прежнее место. После того, как прокладки установлены, мы использовали новое оборудование в переднем продольном рычаге. Болт и корончатая гайка не должны быть затянуты до окончательной спецификации 50 ft-lb, пока автомобиль не достигнет дорожного просвета. Не забудьте шплинт.10. Когда новые продольные рычаги были закреплены на месте, мы обратили внимание на установку новых полуосей от Inland Empire Driveline. Еще раз, совершенно новые устройства обеспечивают высокое качество и экономят время.
Стойки используются для регулировки развала задних колес. После правильной регулировки развала внешняя гайка затягивается с моментом 75 футо-фунтов, а внутренний болт на шасси затягивается с моментом 70 футо-фунтов. 16. Развал для каждого заднего колеса устанавливается независимо с помощью этого эксцентрикового болта и шайбы. Мы отметили расположение эксцентрика до разборки. Мы будем использовать эту отметку для нашей первоначальной настройки, но позже автомобиль получит выравнивание всех колес.17. Мы продолжили наш подход к созданию совершенно новой задней подвески, купив новую заднюю рессору с девятью листами от Detroit Eaton Spring. С совершенно новыми вкладышами между створками, свежей краской и отсутствием усталости за 50 лет использования, новый был определенно правильным выбором.18. Новая пружина была установлена с использованием нового оборудования. Эти болты затянуты с усилием 70 футо-фунтов, и снова мы довели крутящий момент до спецификации в три этапа. Следует отметить, что все оборудование новое, а болты должным образом рассчитаны на нагрузку.
19. Когда новая пружина зажата на месте, пришло время соединить пружину с продольным рычагом. Еще раз соблюдайте осторожность при нагружении пружины, так как накопленная энергия может быть опасной. Работайте медленно и осторожно. В продольном рычаге установлены новая втулка и болт нисходящей тяги.20. В эту чашку войдет новая резиновая втулка от тяги, которая соединяет пружину с продольным рычагом.21. Короткий кусок 2×4 фиксируется чашкой пружины, в то время как ножничный домкрат медленно поднимает конец пружины вверх. Убедитесь, что вы поднимаете только лист рессоры, а не весь автомобиль. Будьте в безопасности, будьте наблюдательны.22. Как только пружина поднимается достаточно высоко, нижняя резиновая втулка вставляется на место, и на гайку навинчивается корончатая гайка.23. Шплинт гарантирует, что корончатая гайка останется на месте. Болт тяги не должен сдавливать резиновые втулки.24. Хотя мы могли легко заказать новые роторы, мы обнаружили, что наши роторы очень мало изношены. Быстрый поворот тормозного станка Hot Rods by Dean, и они стали как новые.
25. Наши оригинальные задние суппорты были заморожены, поэтому мы заказали новый комплект у The Right Stuff (компоненты Lonestar Caliper Co.). Несмотря на то, что эти устройства выглядят свежими с завода, на самом деле они значительно улучшены благодаря втулкам из нержавеющей стали и уплотнительным кольцам.26. После прикручивания суппорта к оригинальным скобам было просто установить пару новых тормозных колодок.27. Стопорный штифт проходит через обе стороны суппорта и обе тормозные колодки до того, как будет установлен шплинт, удерживающий штифт.28. И вот, новая пружина, полуоси, тормоза, продольные рычаги и втулки стоек. Наша задняя подвеска лучше новой.29. Последней деталью задней подвески являются амортизаторы QA1 с алюминиевым корпусом. Технология амортизаторов сделала огромный шаг вперед с 1968 года; эти новые амортизаторы будут иметь большое значение для того, чтобы сделать нашу C3 ездой и управляемостью лучше всего, что было доступно, когда автомобиль был построен.30. QA1 создает амортизатор, который идеально подходит для нашего приложения.
Не забудьте держать ручку регулятора лицевой стороной вперед для легкого доступа. Отрегулировать амортизаторы для уличных, автокроссовых и трековых дней так же просто, как повернуть ручки.31. И снова ножничный домкрат был использован, чтобы немного поднять продольный рычаг, чтобы мы могли прикрутить наш амортизатор QA1 к заводскому монтажному кронштейну на шасси.32. Стоит осмотреть верхний кронштейн амортизатора на наличие признаков повреждения. В соответствии с остальной частью задней подвески мы использовали совершенно новое оборудование, специально разработанное для этой установки. Этот последний болт завершил нашу заднюю подвеску.33. С совершенно новыми суппортами от The Right Stuff (Lonestar Caliper) на всех четырех углах мы переместились в моторный отсек, чтобы установить совершенно новый усилитель мощности, также от Lonestar Caliper.34. Мы также заказали заводской двойной главный цилиндр у Lonestar Caliper. Оставаясь со стандартными тормозами, мы можем использовать этот главный цилиндр, который имеет большое значение для заводского вида под капотом.
35. После удаления 50-летнего бустера и главного цилиндра мы очистили область брандмауэра и покрасили ее небольшим количеством краски Summit Racing Chassis Black.36. Еще раз, поскольку мы выбрали дисковые тормоза заводского типа, новый усилитель тормозов был установлен непосредственно на болтах. Четыре гайки внутри автомобиля удерживают блок на месте.37. Здесь у нас есть толкатель, установленный на нужную глубину, и мы готовы установить главный цилиндр. Толкатель должен касаться главного цилиндра, но не нажимать на цилиндр.38. Мы прикрутили главный цилиндр на место и перед подключением магистралей к главному цилиндру «на стенде» прокачали блок. Затем шланги были подсоединены к главному цилиндру, и мы прокачали все четыре тормозных суппорта, пока не получили хорошую, твердую педаль.. Венцом автомобиля является полный комплект шин Redline и заводские серебристые Rally Wheels от Coker Tire. Это окончательный заводской высокопроизводительный вид. Не позволяйте этим винтажным боковинам обмануть вас: шины Coker Red Line построены на современном радиальном сердечнике шины, что обеспечивает винтажный внешний вид с современной безопасностью и управляемостью.
И с этим наш Corvette 1968 года действительно «готов к работе».Фото Брайана Бреннана
Trending Pages
Этот приключенческий фургон Anti-Van представляет собой пикап спереди, игрушечный тягач сзади
Detroit Autorama 2023 Great 8 Finalists. Какой из них получит премию Ридлера?
2023 Награда Ридлера: захватывающий 1950 Меркурий получает большой приз Детройтской Авторамы
Как долго работает батарея Tesla?
Маленький блок Chevy Накачай! Вывод уличного/полосного двигателя на новый уровень
Страницы трендов
Этот антифургонный приключенческий грузовик представляет собой пикап спереди, игрушечный тягач сзади
Detroit Autorama 2023 Great 8 Finalists. Какой из них получит премию Ридлера?
2023 Награда Ридлера: захватывающий 1950 Меркурий получает большой приз Детройтской Авторамы
Как долго работает батарея Tesla?
Маленький блок Chevy Накачай! Выведение уличного/полосного двигателя на новый уровень
1963-1982 Corvette Задний подшипник и U-образный шарнир Капитальный ремонт
Механические проекты могут быть непостоянными.
Вы начинаете с простого, и вскоре это тотальная атака. Нашей первоначальной целью было просто заменить протекающие тормозные суппорты и, возможно, диски на наших 1969 427 с откидным верхом, но мы обнаружили, что нам тяжело смазать подшипник колеса.
Поработав какое-то время в бизнесе, некоторые процессы становятся второй натурой. Прежде чем тянуть колесо, вы берете его и смотрите, какое движение вы обнаружите. Вот когда все резко изменилось. Простая тормозная работа стала сложной. Колеса болтались, особенно задние. Конечно, машина грубая, но пробег небольшой, и ранее было проведено довольно много обслуживания, поэтому мы были удивлены, обнаружив неаккуратные подшипники. Проверив записи владельца, мы обнаружили, что ступичные подшипники обслуживались менее 10 000 миль назад!
Если не обслуживать разболтавшиеся подшипники, ухудшится ощущение педали тормоза. Когда ротор вращается, качая поршни суппорта внутрь и наружу, воздух всасывается в гидравлическую систему. Это причина самой распространенной жалобы на тормозную систему 1965-1982 годов: низкая педаль тормоза после короткой поездки.
Вы прокачиваете тормоза, и через несколько недель педаль снова становится низкой. Что вы делаете?
Это трудная ситуация для большинства сервисных центров, если они не разбираются в 1963-1982 Задний подшипник шпинделя. Самое важное, что должен знать каждый владелец Corvette, — это заботиться о подшипниках задних колес, чтобы иметь некоторый контроль над ситуацией с ремонтом. В этой области есть квалифицированные специалисты Corvette, у которых есть специальные инструменты для правильной установки подшипников заднего шпинделя. К сожалению, они обычно не там, где вы ломаетесь. Большинство независимых ремонтных мастерских не хотят вкладывать средства в специальные инструменты и в конечном итоге выполнят работу, но какой ценой?
Большинство дилеров, вероятно, избавились от этих старых специальных инструментов (или одолжили их), чтобы освободить место для новейших инструментов C5–C7. Плюс технари молодые и только знакомы с новыми герметизированными узлами и хотят заменить весь узел.
Другими словами, если вы сломаетесь на трассе… удачи.
Подшипники задних колес с возрастом становятся все труднее разжиматься. Циклическое нагревание, по-видимому, заставляет подшипники прилипать к шпинделям. Когда вы услышите, как подшипники начинают рычать, вы будете в 1000 милях от дома, и гаража не видно. По мере усиления рычания возрастает вероятность повреждения шпинделя. Поломка шпинделя — неприятное зрелище, потому что почти всегда требуется ремонт стеклопластика.
После того, как наши колеса остановились, мы внимательно изучили ситуацию. У нас были разболтанные ступичные подшипники с обеих сторон. Задние роторы были сняты ранее для обслуживания аварийного торможения; мы вытащили задние роторы, чтобы взглянуть. Колодки аварийного тормоза были залиты смазкой, так что, помимо ослабленных подшипников колес, подтекали сальники. Мы знаем, что аварийные тормоза газонокосилки в любом случае работают плохо, но смазывание их смазкой делает их бесполезными. Колесные подшипники могут иметь отклонение от 0,001 до 0,008 для допуска.
У нас было отклонение колеса 0,024, поэтому мы решили разобрать шпиндели и проверить предыдущее обслуживание подшипников.
Техническое обслуживание подшипников полностью механическое и простое с помощью соответствующих инструментов. Я просто ненавижу смазку для ступичных подшипников! Смазка подшипников колес, кажется, попадает на все, как бы вы ни были осторожны. Мы используем синтетическую смазку Valvoline для шасси и колесных подшипников, потому что нам нужна наилучшая доступная смазочная защита. Мы обнаружили, что синтетические смазки лучше смешиваются и смазывают даже при перегреве.
Прежде чем начать, вы должны рассмотреть необходимые инструменты. Разумно ли покупать инструменты, которые будут пылиться много лет между обслуживанием подшипников? Существуют и другие способы снятия шпинделей, например, инструмент для выбивания шпинделя (CC# 582415), который навинчивается на шпиндель, а затем забивается большим молотком. Моя проблема с молотком заключается в ограниченном пространстве, где вы пытаетесь взмахнуть молотком, плюс продольный рычаг поддерживается резиновой втулкой, которая принимает на себя часть ударов от ваших ударов.
Как только происходит начальное движение подшипника, шпиндель начинает двигаться. Это начальное движение может испортить вечер. Кроме того, какое давление вы хотите оказать на втулку продольного рычага?
Внешний подшипник можно снять со шпинделя в местном механическом цехе, чтобы сэкономить на инструментах. Существует инструмент для настройки заднего шпинделя (CC# 582418), который позволяет определять прокладку подшипника без сборки подшипников. Установка шпинделя с помощью монтажного инструмента предотвращает повреждение подшипников и смазочных уплотнений.
Пришло время достать смазку для колесных подшипников и приступить к работе!
Иногда чем больше работы, тем меньше работы в долгосрочной перспективе. Мы снимаем или откручиваем полуось, чтобы можно было точно проверить люфт подшипника. Ось нагружает подшипник и затрудняет вращение шпинделя. После дня борьбы с осью снятие стоит затраченных усилий.
Мы используем монтировку, чтобы снять ось с фланца шпинделя.
Угадай, что? Теперь мы находим ржавую чашку карданного вала, что означает только одно: игольчатые подшипники превращаются в металлическую пыль. Теперь нам нужно пойти немного глубже. Где это заканчивается? Мы продолжим проверку колесных подшипников, а затем вернемся к карданным шарнирам. В конце концов, сколько плохих новостей может вынести человек за один день?
Мы настроили наш циферблатный индикатор для проверки фактического люфта подшипника заднего колеса на действительно ослабленной стороне, хотя на этой стороне вы можете использовать рулетку для проверки люфта подшипника. Мы нашли 0,205, когда 0,008 — это максимально допустимый люфт ступичного подшипника. Обратите внимание на заклепки, которые кто-то оставил? Мы обнаружили, что заклепки отодвинуты назад ровно настолько, чтобы ударить по колодкам и пружинам аварийного тормоза. Вы когда-нибудь задумывались: «Что это за тикающий звук, когда я еду вдоль стены?» Это сделает это.
Снимите шплинт и корончатую гайку 1-1/16 дюйма для снятия шпинделя.
Мы используем воздействие только для удаления. Крутящий момент гайки шпинделя составляет 100 фут-фунтов, затем поверните гайку до следующего отверстия, чтобы можно было установить шплинт. Гайку не следует отвинчивать для установки шплинта, потому что фланец может перемещаться вперед и назад по шлицам шпинделя, что в конечном итоге приведет к ослаблению посадки.
Это защита резьбы шпинделя, которую мы бы хотели, чтобы г-н Гудплиерс использовал раньше. Резьба шпинделя была повреждена от молотка и неизвестно какой обработки. Если вы используете инструмент для выбивания шпинделя, он будет установлен сейчас. Обязательно хорошо затяните, чтобы он не ослабился во время ударов, которые он получит.
С установленным шпиндельным прессом (CC# 582427) мы можем относительно легко вытолкнуть шпиндель. Если вы обнаружите сильное сопротивление, проверьте несколько вещей. Колодки аварийного тормоза могут зацепиться за ротор, если он все еще на месте. Полностью выкрутите регулировочную колодку аварийного тормоза и повторите попытку.
Если все еще ощущается сильное сопротивление без движения шпинделя, у вас есть один из тех подшипников, которые выросли на шпинделе. Для удара по подшипнику можно использовать большой молоток. Нажимайте на отжимной винт, пока действует натяжение. Обычно это заставляет вещи двигаться, а затем нагнетательный винт завершает выталкивание шпинделя.
Когда шпиндель вынимался, мы заметили повреждение внешнего уплотнения, что могло бы объяснить случай аварийной смазки тормозных колодок. Один полезный прием — установить внешний подшипник и смазочное уплотнение на шпиндель, а затем вставить узел в корпус шпинделя. Затем внутренний подшипник устанавливается на место, прежде чем шпиндель будет плотно собран, а внешнее уплотнение запрессовано на место с помощью отверток. Это сложно сделать, и во многих случаях уплотнение повреждается, потому что вы работаете против подшипника, который хочет вырваться.
Как только мы вытащили шпиндель, мы увидели повреждения, полученные в результате удара.
Нам пришлось отшлифовать скос на внешней кромке резьбы, чтобы мы могли установить гайку и правильно затянуть ее. Это не является серьезной проблемой, так как гайка здесь не загружается. Когда резьба забита, конец шпинделя становится короче и толще, что препятствует установке гайки. Это не забавно найти после того, как шпиндель настроен для установки.
Мы используем кольцо подшипника, чтобы отпрессовать внутренний подшипник от шпинделя в гидравлическом прессе. Редко подшипник удается спасти, а зачем прикладывать все усилия, чтобы смазать подшипники, а не заменить их? Сепаратор подшипника и ролики можно снять, затем отрезать внутреннюю обойму или ударить ее молотком, чтобы разбить ее. Раздробленная часть определенно не рекомендуется, потому что затвердевшие части подшипника трудно удалить из плоти и довольно болезненно. Наши подшипники показали признаки удаления высокоскоростной фрезы из меток на шпинделе. Выпрессовка подшипников стоит нескольких долларов.
Пока шпиндель снят, мы вытолкнули заклепки, чтобы позволить ротору сидеть ровно и избежать аварийного повреждения тормозных колодок.
Будьте осторожны, так как пробойник выталкивает заклепку. Не допускайте застревания пробойника в отверстии, так как фланец может деформироваться. Удар поднимет ближайшую область, предотвращая плоское положение ротора. Это также хорошее время для замены колесных шпилек, если это необходимо.
Теперь можно выбить внутренний подшипник и кольцо. Есть две области, которые позволяют удару сидеть на гонке. Во время снятия меняйте положение, чтобы не повредить корпус. Наши 1969 был заменен корпус подшипника шпинделя, вероятно, из-за отказа подшипника, который повредил корпус из-за прокручивания обойм подшипника. Обоймы подшипников должны плотно прилегать к корпусу для правильной работы и сохранения правильных зазоров.
Мы используем приспособление для установки подшипников для установки обойм подшипников. Это позволяет избежать повреждения расы и возможных телесных повреждений. Модель 1969 года имела два разных корпуса подшипников шпинделя: ранний корпус с углублением в центре и более поздний корпус с плоской поверхностью подшипника.
Это отличный инструмент. Внешний подшипник и втулка укладываются на инструмент вместе с прокладкой, затем вставляются в корпус подшипника. Внутренний подшипник устанавливается, а затем мы проверяем люфт подшипника. Это означает, что мы можем проверить надлежащий зазор, а затем собрать с уверенностью, зная, что окончательный зазор подшипника будет правильным.
Инструмент для подшипников шпинделя вставляется для окончательной проверки зазоров в подшипниках. Мы обманули здесь. После проверки многих из этих настроек мы можем почувствовать правильный зазор. Это не всегда так, потому что иногда прокладки слишком велики, что приводит к зазорам выше 0,002. Трудно почувствовать, когда 0,008 является максимально допустимым, поэтому мы используем циферблатный индикатор для правильной настройки, если есть какое-либо заметное движение.
Для упаковки подшипников мы используем недорогой упаковщик подшипников. Смазка должна быть вытеснена между сепаратором и роликами подшипника для надлежащего уплотнения.
Пакер подшипников хорошо работает летом, но когда он остывает, требуется гидравлический пресс, чтобы протолкнуть смазку через подшипники. Не смазывайте подшипники перед проверкой осевого люфта, так как это приведет к ошибочным показаниям.
Ранее мы установили внутренний подшипник, а теперь вставляем втулку и соответствующую регулировочную шайбу в корпус. Помните, что большая сторона втулки направлена к внешнему подшипнику, а регулировочная шайба находится внутри. Мы помещаем большую ложку консистентной смазки между подшипниками для дополнительной смазки.
Когда внешний подшипник установлен, мы можем установить внешнее уплотнение, используя молоток по окружности. Будьте осторожны, чтобы не деформировать уплотнение во время установки. Молоток используется только на внешней кромке, чтобы предотвратить появление вмятин на стопорном кольце уплотнения. Кстати, сейчас самое время заняться аварийным ремонтом тормозов, если это необходимо. По крайней мере, убедитесь, что регулятор тормозных колодок свободен и что верхний рычаг перемещается.
Внутренний подшипник и уплотнение имеют пылезащитный экран, который устанавливается в последнюю очередь. Мы нашли втулку, в которую вставляется пылезащитный экран для правильной установки экрана. Удары молотком по верхней части пылезащитного экрана деформируют его, и в большинстве случаев экран отрывается и дребезжит вокруг фланца. Требуется немало усилий, чтобы правильно установить пылезащитный экран, и вы можете почувствовать внешний край, чтобы убедиться, что он сидит ровно, когда он находится на корпусе подшипника.
Сначала мы устанавливаем фланец, затем на шпиндель навинчивается приспособление для установки шпинделя, что позволяет установить шпиндель на место. Стабильное равномерное натяжение предотвращает забивание роликов подшипников в дорожки качения. Если была использована правильная прокладка, задача подходит к концу.
Последнее время частое явление. Показанные шайбы проходят под гайкой шпинделя и после сильного затягивания трескаются из-за усталости.
Шайбы следует тщательно проверить на наличие трещин. Обычно это очевидно, потому что шайбы становятся конусообразными от напряжения. Если они конусообразные, замените их, даже если они не треснутые.
Смазка для подшипников заднего шпинделя #582416
В: Должен ли я использовать смазку для подшипников заднего шпинделя или полностью разобрать и отремонтировать подшипники шпинделя?
После длительного движения по шоссе смазка становится достаточно жидкой, поэтому уплотнения должны плотно прилегать к отверстию при установке, чтобы предотвратить утечку. Сегодняшние смазочные материалы намного лучше; они хорошо справляются с жарой и лучше смазывают. Если у вас есть невосстановленный Corvette начала 1963-1982 годов, смазка заднего подшипника шпинделя не соответствует сегодняшним стандартам смазочных материалов. Раньше Корветы (1963-1973) имел густую волокнистую смазку, которая хорошо выдерживала тепло, но имела тенденцию сжигать смазку, оставляя связующее на восковой основе.
При использовании устройства для смазки подшипников возникают две проблемы: переполнение корпуса и создание ложного чувства безопасности. Невозможно узнать, сколько смазки находится в шпинделе, так как же узнать, что достаточно? Если смазка используется до тех пор, пока смазка не начнет выходить из колесных уплотнений, уплотнения, безусловно, не выдержат давления, когда смазка нагреется и расширится. Вместо этого смазка будет вытекать на колодки стояночного тормоза и создавать беспорядок.
Выход из строя подшипника заднего шпинделя начинается с легкого гула и сопутствующей шероховатости, которую вы можете почувствовать на сиденье. В этот момент смазка подшипников замедлит деградацию, но не остановит ее. Шероховатость станет более выраженной, пока вы не услышите хлопки и треск, а из области колеса идет дым. Если вы едете на низкой скорости, подшипники могут «свариться», остановив вас. На скорости шоссе подшипники обычно не блокируются; они ломаются, и колесо расшатывается, а тормозные суппорты — единственное, что удерживает колесо… отсюда и дым.
Как упоминалось ранее, для замены и настройки подшипников шпинделя требуются специальные инструменты, которые могут быть дорогостоящими для разовой работы. Удаление вышедшего из строя подшипника может быть довольно сложной задачей, и тогда целостность шпинделя оказывается под вопросом. Вы также потратите значительно больше на замену поврежденных компонентов. Если вы только что приобрели машину 1963-1982 годов без истории ремонта и ездите на большие расстояния, я рекомендую заменить подшипники шпинделя.
Если вы обнаружите, что консистентная смазка ступичного подшипника вытекает из внутреннего фланца шпинделя, смазочное устройство для подшипников может помочь вам сэкономить время. Неисправное уплотнение приводит к истощению смазки, что в результате долгой поездки может привести к повреждению подшипника. Вы можете заменить уплотнение и залить 3-4 насоса смазки в устройство для смазки подшипников, чтобы добраться домой, не беспокоясь о катастрофическом отказе.
Если вы только что купили невосстановленный ранний Corvette и планируете ехать на нем домой на большое расстояние (50 миль или более), попросите кого-нибудь заранее заполнить подшипники шпинделя масленкой.
